Die Eisenbahnbrücke Wesel: 1.950 Meter, 1945 gesprengt, Reste am Rhein
Die Eisenbahnbrücke Wesel war bei ihrer Eröffnung 1874 die längste Rheinbrücke. Heute stehen nur noch gemauerte Vorlandbögen, Brückenkopf-Ruinen und Viadukte.
Lage: Rhein bei Wesel und Büderich, Rheinkilometer 815. Status: Brücke seit 1945 zerstört, nicht wieder aufgebaut. Heute: Vorlandbögen und Brückenkopf-Ruinen als Baudenkmäler, Betreten der Brücke untersagt.
Wer heute bei Wesel am Rhein steht, sieht von der Eisenbahnbrücke nur noch Teile.
Die stählerne Strombrücke ist weg, die Strompfeiler im Fluss ebenfalls.
Geblieben sind gemauerte Vorlandbögen, zwei Brückenkopf-Ruinen und Viadukte am rechten Ufer.
Dieser Beitrag erzählt, wie die Brücke entstand, warum sie so lang gebaut wurde und was nach ihrer Sprengung 1945 übrig blieb.
Fotos aus der Bauzeit und von der Zerstörung sind frei verfügbar.
Warum die Brücke bei Wesel liegt
Die Brücke gehörte zur Hamburg-Venloer Bahn, die von Hamburg über Bremen, Münster und Haltern nach Venlo führen sollte.
Gebaut wurde sie von 1872 bis 1874 von der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft.
Sie war damals die nördlichste Rheinbrücke in Deutschland.
Eigentlich hatte ein ausländisches Konsortium die Linie durch das dicht besiedelte Ruhrgebiet planen wollen, mit einer Rheinbrücke bei Duisburg.
Der preußische Staat verhinderte das und verlangte eine Streckenführung über die Festung Wesel.
Nur so erhielt die Gesellschaft die Konzession für die gesamte Strecke bis Hamburg.
Der Grund war militärisch: Die in der Festung stationierten Soldaten sollten die Brücke im Kriegsfall gegen einen Rheinübergang verteidigen oder als Basis für den Aufmarsch nach Westen nutzen können.
Deshalb war im Oberbau schon in der Planung ein Teil mit Bohlen vorgesehen, sodass auch andere Fahrzeuge die Brücke befahren konnten.
Auch die Bauweise folgt dem Militär: Es duldete keinen Bahndamm und wollte freie Sicht für die Festung.
Die Brücke wurde deshalb so lang, auch wegen der häufigen Hochwassergefahr.
So sah es vorher aus: eine Brücke von 1.950 Metern
Die Gesamtlänge betrug 1.950 Meter, und zur Bauzeit war es die längste errichtete Rheinbrücke.
Auf der linken Rheinseite lagen 65 gemauerte Vorlandbrücken mit zusammen 770 Metern Länge.
Rechtsrheinisch folgten 32 gemauerte Brücken und 6 stählerne, zusammen 766 Meter.
Dazwischen überspannte bei Rheinkilometer 815 die Strombrücke den Fluss, bestehend aus vier stählernen Teilen von je 104 Metern.
Die Ziegel stammen aus der Baustelle selbst.
Sie wurden aus dem Lehm gebrannt, der beim Ausschachten der Pfeiler anfiel.
Am Anfang und am Ende der Strombrücke standen, wie bei Rheinbrücken damals üblich, sogenannte Tambourwerke zur Verteidigung.
Im Vorland entstanden weitere Befestigungen.
Hinter dem Deich auf der linken Rheinseite baute die Gesellschaft das Fort I neben den Gleisen.
Es entstand von 1879 bis 1882 und sicherte den Brückenkopf.
Die Gesellschaft stellte die Pläne der noch im Bau befindlichen Brücke 1873 auf der Weltausstellung in Wien aus und bekam dafür ein Ehrendiplom.
Betrieb: viel Aufwand, wenig Verkehr
Am 1. März 1874 wurde die Teilstrecke Wesel–Haltern eröffnet.
Zu Silvester 1874 fuhr der erste Zug über die neue Brücke, ohne größere Feierlichkeiten.
Ab dem 1. Juli 1878 nutzte sie auch die Boxteler Bahn, die in Büderich in die Strecke nach Venlo mündete.
Die Hoffnungen der Erbauer auf die Strecke Haltern–Venlo erfüllten sich nicht, und es blieb bei einem nebenbahnähnlichen Betrieb.
Nur die internationalen Schnellzüge der Boxteler Bahn fuhren bis zum Ersten Weltkrieg häufig über die Brücke.
Wegen der hohen Baukosten und der geringen Nutzung erhoben die Cöln-Mindener Eisenbahn und später die Preußische Staatseisenbahn auf jeden Fahrschein einen Aufschlag, gerechnet wie 11,25 Kilometer.
Ab 1917 gab es in der Nähe eine zusätzliche Straßenbrücke.
Im Ersten Weltkrieg errichtete man auf beiden Seiten des Rheins Betonbunker zur Verteidigung des Brückenkopfes, die 1921 auf Anordnung der Alliierten gesprengt wurden.
1926 und 1927 wurde die Brücke erneuert und den gestiegenen Zuggewichten angepasst.
Die Sprengung am 10. März 1945
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs war die Brücke die letzte Rückzugslinie der zurückweichenden Wehrmacht am linken Niederrhein.
Britische, kanadische und amerikanische Truppen eroberten das Gebiet von Norden (Operation Veritable) und von Süden (Operation Grenade).
Am Morgen des 10. März 1945 sprengten deutsche Pioniere auf Befehl von General Alfred Schlemm die Eisenbahnbrücke.
Das war drei Tage nach der Eroberung der Ludendorff-Brücke bei Remagen durch US-Truppen.
Auch die Straßenbrücke wurde zerstört.
Nur sie wurde später wiedererrichtet.
Die Eisenbahnbrücke baute man nicht wieder auf.
Zuletzt hatten nur noch zwei Nebenbahnen sie befahren.
Die Reste der beiden Strompfeiler im Fluss behinderten die Schifffahrt und wurden erst 1968 beseitigt.
So sieht es jetzt aus: was belegt noch steht
Die Stahlkonstruktion ist nicht mehr vorhanden.
Linksrheinisch, auf der Büdericher Seite, sind Vorlandbögen der gemauerten Brücke erhalten.
Dieser Teil liegt im Naturschutzgebiet „Rheinaue zwischen Büderich und Perrich“.
Das Betreten der Brücke ist untersagt, die Seitenflanken lassen sich von einem Wirtschaftsweg aus ansehen.
Auf beiden Rheinseiten sind die Brückenköpfe als Ruinen erhalten.
Die Ruinen beider Brückenköpfe und ein Hohlraum zwischen Brückenpfeilern, der als Artillerieraum geführt wird, sind eingetragene Baudenkmäler.
Rechtsrheinisch, auf der Weseler Seite, sind ehemalige Viadukte erhalten.
Sie dienen heute als Segelflug-Hangar und für Gastronomie.
Auf einem Pfeiler an der Rheinpromenade steht eine Aussichtsplattform, von der man auf die Überreste am anderen Ufer blickt.
Das Fort I auf der linken Rheinseite steht ebenfalls noch und ist vollständig erhalten, es befindet sich in Privatbesitz.
Von den rechtsrheinischen Festungswerken sind keine Spuren erhalten.
Am linksrheinischen Deich informiert eine Tafel des Heimatvereins Büderich und Gest über den Werdegang der Brücke.
Eine weitere Tafel erläutert zweisprachig, auf Niederländisch und Deutsch, die Bedeutung der Brücke für die Boxteler Bahn.
Vorher und nachher
Vorher: eine Brücke von 1.950 Metern mit vier stählernen Strombrücken-Teilen und 65 gemauerten Vorlandbrücken allein auf der linken Rheinseite.
Nachher: keine Gleise, keine Stahlbrücke, keine Strompfeiler, dafür gemauerte Bögen im Grünland, zwei Ruinen und Viadukte mit neuer Nutzung.
1872–1874: Bau der Eisenbahnbrücke durch die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft.
1873: Die Pläne der noch im Bau befindlichen Brücke werden auf der Weltausstellung in Wien gezeigt.
1. März 1874: Eröffnung der Teilstrecke Wesel–Haltern.
31. Dezember 1874: Der erste Zug fährt über die Brücke.
1. Juli 1878: Die Boxteler Bahn nutzt die Brücke mit.
1879–1882: Bau des Fort I am linken Brückenkopf.
1917: Eine zusätzliche Straßenbrücke entsteht in der Nähe.
1921: Die Betonbunker aus dem Ersten Weltkrieg werden auf alliierte Anordnung gesprengt.
1926–1927: Erneuerung der Brücke für höhere Zuggewichte.
10. März 1945: Deutsche Pioniere sprengen die Brücke.
1968: Die Reste der Strompfeiler werden aus dem Rhein entfernt.
Wann wurde die Eisenbahnbrücke Wesel gesprengt?
Wurde die Brücke wieder aufgebaut?
Was ist von der Brücke noch zu sehen?
Darf man auf die Brücke?
Ist das Fort I zugänglich?
Wie lang war die Brücke?
Die Eisenbahnbrücke Wesel wurde als Militärbauwerk gebaut und 1945 von deutschen Pionieren gesprengt.
Was heute bleibt, sind Mauerwerk-Reste am Rhein.
Wikipedia: Eisenbahnbrücke Wesel · KuLaDig: Eisenbahnbrücke Wesel · KuLaDig: Weseler Eisenbahnbrücke (Kulturlandschaftsbereich) · Deutsche Leuchtfeuer: Historische Eisenbahnbrücke Wesel · Niederrhein Tourismus: Pfeiler Rheinpromenade · Wikimedia Commons: Alte Rheinbrücke Wesel
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