Die Drei-Täler-Bahn: von Rothenburg über die Frankenhöhe nach Dombühl
Nur 66 Jahre lang verband die Lokalbahn Rothenburg–Dombühl das Taubertal mit dem Wörnitztal, mit einem Kopfbahnhof in Schillingsfürst. Seit 1971 fährt hier kein Zug mehr, und heute liegt ein Radweg neben der Trasse.
Lage: von Rothenburg ob der Tauber über Gebsattel, Bockenfeld, Diebach und Gailnau nach Schillingsfürst und Dombühl. Status: Die Strecke ist stillgelegt und abgebaut, der Abschnitt Steinach–Rothenburg wird dagegen weiter befahren. Heute: Radweg neben der Trasse, einzelne Bahnhofsgebäude erhalten.
Die Drei-Täler-Bahn war die Lokalbahn von Dombühl über Schillingsfürst nach Rothenburg ob der Tauber.
Sie überwand die Frankenhöhe, die Europäische Wasserscheide zwischen Donau und Rhein, und verband das Wörnitztal mit dem Taubertal.
Den Namen trägt der steile Abschnitt zwischen Schillingsfürst und Gailnau, die „drei Täler“.
Die Strecke Steinach–Rothenburg wird dagegen bis heute befahren und gehört nicht in diesen Beitrag.
Wie die Drei-Täler-Bahn entstand
Schon 1860 bemühte sich der westmittelfränkische Raum um einen Bahnanschluss.
Rothenburg wurde zunächst nur durch eine Stichbahn von Steinach aus erschlossen, und der Süden des Landkreises bekam 1875 mit der Hauptbahn Ansbach–Dombühl–Crailsheim Anschluss.
Die Gemeinden dazwischen wollten nicht abseits stehen, allen voran Schillingsfürst.
Bereits 1870 gingen Vorschläge an die Staatseisenbahnverwaltung, und 1875 begann die Bahnbausektion Feuchtwangen mit der Projektierung.
Über Jahrzehnte folgten zahlreiche Anträge, Vorschläge und Bitten.
Als Initiator wird auch Clodwig Fürst zu Hohenlohe-Schillingsfürst genannt, der von 1894 bis 1900 Reichskanzler war.
Er starb 1901 und erlebte die Eröffnung nicht mehr.
Mitte der 1890er Jahre beschloss der Landtag, acht Lokalbahnen zu bauen, die Verbindung Dombühl–Rothenburg stand an erster Stelle.
Der Baubeginn zog sich noch weitere Jahre hin, vor allem wegen der schwierigen Geländeverhältnisse bei der Überwindung der Frankenhöhe.
Für Schillingsfürst wurden mehrere Lösungen geprüft und verworfen.
Eine hätte den Bahnhof rund drei Kilometer vom oberen Ortsteil entfernt unterhalb des Weilers Wittum gesetzt.
Eine zweite, mitten im Ort hinter dem Gasthaus „Adler“, hätte etwa 311.000 Mark Mehrkosten verursacht und Wörnitz nicht angebunden.
Am Ende bekam Schillingsfürst einen Kopfbahnhof, um die Kosten im Rahmen zu halten und die Entfernung der Stadt zum Bahnhof gering zu halten.
Am 30. Juni 1900 wurde das Gesetz zum Bau und Betrieb der Lokalbahn verabschiedet.
Im Frühjahr 1903 begann der Bau.
So sah es vorher aus: Bau, Betrieb und Fahrzeuge
Der Grunderwerb zog sich von 1899 bis 1917 hin.
Viele Grundbesitzer bekamen für durchschnittene Grundstücke wenig Geld, 1907 liefen noch Zwangsenteignungsverfahren gegen Besitzer in Wörnitz, Schillingsfürst, Oestheim, Diebach und Bockenfeld.
Im steilen Abschnitt der „drei Täler“ zwischen Schillingsfürst und Gailnau arbeiteten vier Monate lang 250 Italiener als Bauarbeiter.
Für ihre Verpflegung entstanden entlang der Strecke hölzerne Marketendereien.
Zehn Brücken führten über Straßen, Wege und Gewässer, zwei Brücken überquerten die Bahn.
Die größten Dämme und Einschnitte lagen östlich von Wörnitz, bei den „drei Tälern“, nördlich von Gailnau und zwischen Gebsattel und Rothenburg.
Der hohe Damm beim Rothenburger Siechhaus rutschte mehrmals ab und wurde mit Stützmauern und Buschwerk gesichert.
Die technische Abnahme war am 31. Juli 1905, die offizielle Betriebsaufnahme am 1. August 1905.
Die Strecke zwischen Dombühl und Rothenburg war 25,62 Kilometer lang, die größte Steigung betrug 1:64 zwischen Oestheim-Gailnau und Schillingsfürst.
Der Bau kostete 2,5 Millionen Goldmark.
Die Reisegeschwindigkeit lag zunächst bei knapp 20 km/h und stieg erst mit dem Sommerfahrplan 1933 auf 50 km/h.
Im Sommerfahrplan 1909 dauerte die Fahrt im Schnitt 1 Stunde und 30 Minuten, eine Rückfahrkarte von Oestheim nach Rothenburg kostete 20 Pfennige.
Als erste Lokomotiven dienten drei bayerische D XI, später kamen die Baureihe 86 und die bayerische Pt 2/3 zum Einsatz.
In den 1930er Jahren fuhren erste Verbrennungstriebwagen, ab 1951 prägten rote Schienenbusse den Verkehr bis zum Schluss.
Der letzte planmäßige Dampfzug fuhr 1962.
1951 verkehrte ein „Reichsstädtezug“ als Eiltriebwagen von Rothenburg über Dombühl und Nördlingen bis München, wofür ein Eilzugzuschlag fällig war.
Mitte der 1960er Jahre wurde der Eilzug gestrichen.
Endsee
Endsee lag bei Kilometer 3,3 an der Strecke Steinach–Rothenburg und war ein Bedarfshalt, der bis 1975 bedient wurde.
Anders als der Rest der Drei-Täler-Bahn liegt er an einem Abschnitt, der heute noch befahren wird.
Mehr zum Halt selbst ist nicht belegt.
Rothenburg Wildbad
Rothenburg ob der Tauber ist ein aktiver Bahnhof und nicht Thema dieses Beitrags.
Der Haltepunkt Rothenburg Wildbad lag bei Kilometer 12,0 auf dem Weg nach Süden und hatte ein massives Betriebsgebäude.
Am Haltepunkt zweigte der Gleisanschluss der AEG ab, der einer der beiden Großkunden der Strecke war.
Für eine Fahrt zum Wildbad zahlte man 1909 nur 15 Pfennige.
Gebsattel
Gebsattel lag bei Kilometer 14,7 und hatte ein einfaches Holzgebäude, das Dienst- und Güterräume vereinte.
Daneben stand ein Bahnwohngebäude, und es gibt das Gerücht, die Pläne für Gebsattel und Bockenfeld seien vertauscht worden, weil das Gebäude in Bockenfeld deutlich größer wirkt.
1945 sprengten abziehende deutsche Truppen die Tauberbrücke in Gebsattel.
Sie wurde zunächst provisorisch und 1949 in alter Form wieder aufgebaut.
In dieser Zeit endeten die Züge aus Richtung Dombühl am provisorischen Haltepunkt Gebsattel Süd, und Busse brachten die Reisenden weiter.
Nach der Stilllegung blieb der Abschnitt Rothenburg–Gebsattel noch für den Güterverkehr in Betrieb.
Zu seinem Ende gehen die Angaben auseinander, genannt werden 1986 und der 31. Dezember 1990.
2005 war vom Bahnhofsgebäude nichts mehr zu sehen, das frühere Dienstwohngebäude und ein Schuppen standen noch.
Bockenfeld
Bockenfeld lag bei Kilometer 17,5 und hatte wie Gebsattel ein einfaches Holzgebäude und ein daneben errichtetes Bahnwohngebäude.
Die Station bekam zwei Hauptgleise und ein Stumpf- beziehungsweise Ladegleis.
Am letzten Betriebstag wehten in Bockenfeld schwarze Trauerfahnen am Bahnhof.
2005 war das Bahnhofsgebäude renoviert und beherbergte eine Gaststätte, auch das frühere Dienstwohngebäude stand noch.
Diebach-Insingen
Diebach-Insingen lag bei Kilometer 20,2 und war in Naturstein mit Fachwerk gebaut.
Hier kreuzten sich die Züge, im Sommerfahrplan 1909 zweimal am Tag.
Zum Bahnhof gehörten ein Wasch- und Toilettenhäuschen und eine Bahnhofsrestauration, die 1904 und 1905 entstand.
Bis 1969 gab es in der Nähe einen Gleisanschluss für das Kalkwerk Diebach.
Oestheim-Gailnau
Der Bahnhof Oestheim-Gailnau lag bei Kilometer 24,6 am Fuß der Frankenhöhe.
Sein Stationsgebäude entspricht in der Architektur dem von Diebach-Insingen, gebaut aus Naturstein und Fachwerk.
Hinter dem Bahnhof beginnt der steile Abschnitt der „drei Täler“ hinauf zur Europäischen Wasserscheide.
Bis Schillingsfürst waren von Unteroestheim aus 90 Höhenmeter zu überwinden.
Die Bahnhofsrestauration von 1904 und 1905 wurde später zum Gasthof.
2005 stand das Empfangsgebäude originalgetreu, sogar die Bahnsteigkante war noch da, nur der Güterschuppen war abgebrochen.
Schillingsfürst
Schillingsfürst war ein Kopfbahnhof, bei Kilometer 29,7, mit der Spitzkehre, die den Betrieb stets erschwerte.
Das Empfangsgebäude war das größte der Strecke und vollständig aus Naturstein gebaut, dazu gab es einen eigenen Güterschuppen.
Weil der VT 95 keinen Steuerwagen hatte, musste der Triebwagen in Schillingsfürst beim Richtungswechsel den Beiwagen umfahren, das kostete Zeit.
Eine Zwangsenteignung im Bereich des Bahnhofs zog sich bis 1911 hin.
Im Bahnhofsbereich werden die ersten Meter der Wörnitz um den früheren Bahnkörper herumgeführt oder darunter hindurch.
2005 waren Güterschuppen und Bahnhofsgebäude noch vorhanden, und der frühere Gleisbereich war durch eine Straße überbaut.
Niedergang und Ende
In den 1960er Jahren spürte die Strecke wie viele Nebenbahnen die Massenmotorisierung.
Pendler und Schüler blieben aus, und die Güter gingen an die Lastwagen.
1967 wurde der Wagenladungs- und Stückgutverkehr in Bockenfeld und Wörnitz aufgegeben, ebenso die Tierverladung in Diebach-Insingen, Gebsattel, Östheim-Gailnau und Schillingsfürst.
Im Juli 1968 wurde das Stilllegungsverfahren eingeleitet.
Im Oktober 1969 beschloss der Verwaltungsrat der Bundesbahn die Stilllegung, und am 17. September 1969 genehmigte die Regierung von Mittelfranken eine Bahnbuslinie.
Zum 31. Mai 1970 endete der Wagenladungsverkehr in Diebach-Insingen und Schillingsfürst.
Zum 25. September 1971 wurde der Gesamtverkehr zwischen Dombühl und Gebsattel und der Personenverkehr zwischen Dombühl und Rothenburg eingestellt.
Als Begründung nannte die DB ein jährliches Defizit von 750.000 D-Mark.
Der letzte Personenzug fuhr an diesem Samstag um 18.23 Uhr in Rothenburg ab, geschmückt und von einer Diesellok der Baureihe 211 gezogen.
An manchen Bahnhöfen versammelten sich einige Hundert Schaulustige, und beim Ausfahren ließ die Lok einen schrillen Pfiff ertönen.
Die sieben Zugpaare wurden vollständig durch Omnibusse ersetzt.
In den Jahren 1972 bis März 1973 wurde die Strecke abgebaut, zuerst von Gebsattel bis Schillingsfürst.
Es fielen 47 Bahnübergänge weg, und ein Gleisstummel bei Dombühl diente noch bis 1995 zum Abstellen von Güterwagen.
So sieht es jetzt aus
Der stillgelegte Abschnitt von Rothenburg nach Dombühl wurde zum Radweg ausgebaut, von den gut 25 Kilometern verlaufen aber nur 6 Kilometer direkt auf der früheren Trasse.
Der Rest liegt weitgehend unmittelbar neben dem Bahndamm.
In Gebsattel und im Gewerbegebiet Simonhölz wurde die Trasse überbaut.
Eine Bahnbrücke bei Diebach und ein Einschnitt bei Unteröstheim sind verfüllt, an mehreren Stellen wurde der Damm abgetragen.
Damals und heute
Damals brauchten Züge über die Frankenhöhe im Schnitt eineinhalb Stunden, 1960 fuhren 16 Fahrten täglich.
Heute führt ein Radweg durch das Gelände, und die Nord-Süd-Verbindung wird von der Allianz pro Schiene als zu reaktivierende Strecke genannt.
Die Geschichte in Daten
1860: Der westmittelfränkische Raum bemüht sich um einen Bahnanschluss.
1870: Rothenburg und Schillingsfürst reichen Vorschläge ein.
1875: Die Bahnbausektion Feuchtwangen beginnt mit der Projektierung.
30. Juni 1900: Das Gesetz zum Bau der Lokalbahn wird verabschiedet.
Frühjahr 1903: Baubeginn.
31. Juli 1905: Technische Abnahme der Strecke.
1. August 1905: Offizielle Betriebsaufnahme.
1933: Die Reisegeschwindigkeit steigt auf 50 km/h.
1945: Die Tauberbrücke in Gebsattel wird gesprengt.
1949: Wiederaufbau der Brücke.
1951: Der „Reichsstädtezug“ fährt erstmals.
28. April 1962: Letzter planmäßiger Dampfzug.
Juli 1968: Das Stilllegungsverfahren beginnt.
17. September 1969: Die Regierung genehmigt eine Bahnbuslinie.
31. Mai 1970: Ende des Wagenladungsverkehrs in Diebach-Insingen und Schillingsfürst.
25. September 1971: Stilllegung der Strecke und letzter Personenzug.
1972 bis März 1973: Abbau der Strecke.
1995: Der letzte Gleisstummel bei Dombühl wird abgebaut.
Häufige Fragen
Wann wurde die Strecke eröffnet?
Wann wurde sie stillgelegt?
Warum hat Schillingsfürst einen Kopfbahnhof bekommen?
Wie viele Kilometer des Radwegs liegen auf der alten Trasse?
Fährt zwischen Steinach und Rothenburg noch ein Zug?
Wer heute zwischen Rothenburg und Dombühl wandert oder radelt, folgt einer Strecke, die nur 66 Jahre lang in Betrieb war.
Wikipedia: Bahnstrecke Steinach bei Rothenburg–Dombühl · Oliver Paul: 100 Jahre Lokalbahn Rothenburg–Dombühl (Pro Bahn, 2005) · Wikimedia Commons: Bahnstrecke Steinach bei Rothenburg–Dombühl
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