Die Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld: stille Halte zwischen Altstadt und Fränkischer Schweiz
Von Bayreuth führte die Nebenbahn 32,73 Kilometer in die nördliche Fränkische Schweiz nach Hollfeld. Am 28. September 1974 fuhr der letzte Zug, auf der Trasse liegen heute Radwege und Straßen.
Lage: Von Bayreuth in die nördliche Fränkische Schweiz, 32,73 Kilometer bis Hollfeld. Status: Die Strecke ist stillgelegt und weitgehend abgebaut. Heute: Teile der Trasse sind Rad- und Fußwege, andere Straßen; in Altstadt blieben etwa 50 Meter Gleis als Denkmal.
Die Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld war eine Nebenbahn in Bayern.
Sie zweigte in Bayreuth am Abzweig Kreuzstein aus der Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth ab und führte nach Hollfeld in der nördlichen Fränkischen Schweiz.
Der Hauptbahnhof Bayreuth ist in Betrieb und nicht Thema dieses Beitrags.
Aus der Betriebszeit der Strecke gibt es freie Fotos vor allem aus Bayreuth Altstadt, von den übrigen Halten sind nur Aufnahmen aus jüngerer Zeit vorhanden.
Entstehung: von der Idee zur Lokalbahn
Die Planungen für die Strecke reichen in die 1860er Jahre zurück.
Ursprünglich war eine längere Strecke vorgesehen, im Westen über Forchheim und Höchstadt bis Rothenburg ob der Tauber und im Osten bis ins Fichtelgebirge.
Auch über eine Verbindung nach Bamberg über Scheßlitz wurde nachgedacht.
Aus Kostengründen wegen der schwierigen topografischen Verhältnisse wurde nur die Strecke von Bayreuth nach Hollfeld verwirklicht.
Am 24. Oktober 1887 wandte sich der Distriktrat von Hollfeld mit der Bitte um Planung einer Nebenbahn an das Staatsministerium, danach wurden die Planungen konkret.
Am 23. Juli 1892 sagte das Eisenbahnkomitee Bayreuth-Plankenfels zu, die Projektierungskosten zu übernehmen.
Gebaut wurde von 1902 bis 1904.
Neben deutschen und böhmischen Arbeitern waren vor allem italienische Arbeiter aus den Provinzen Feltre und Udine beteiligt.
Am 12. März 1904 wurde die Strecke eröffnet, mit dem Bahnbetrieb wurde die Pferdepostlinie Bayreuth–Waischenfeld eingestellt.
So sah es vorher aus: Holz, Bier und Schienenbusse
Die Fahrzeit für die knapp 33 Kilometer lange Strecke betrug zunächst zwei Stunden.
Anfangs waren nur drei Zugpaare pro Tag unterwegs.
Die Güterzüge beförderten Lang- und Grubenholz.
Die Brauerei Maisel in Obernsees schickte ihr Bier per Bahn bis nach Sachsen.
In der Länderbahnzeit und der Reichsbahnzeit waren in Bayreuth bayerische Lokalbahnlokomotiven der Baureihen D VII, D VIII und D XI stationiert.
Etwa ab 1929 wurde die Baureihe 98.10 in Bayreuth heimisch, 1949 wurde sie durch die Baureihe 98.11 ersetzt.
Diese fuhr mit der Baureihe 64 bis zum Ende des Dampfbetriebs.
In den 1950er Jahren setzte mit den Schienenbussen VT 95 die Umstellung auf Dieselbetrieb ein, später lösten Lokomotiven der Baureihe V 100 die Dampflokomotiven ab.
Gegen Ende des Betriebs verkehrten planmäßig Triebzüge der Baureihen VT 24 und 614.
Kreuzstein: der Abzweig am Stadtrand
Die Station Kreuzstein wurde als Haltestelle in Betrieb genommen und später durch Erweiterung der Gleisanlagen zum Bahnhof aufgewertet, blieb aber unbesetzt.
Dort gab es ein Anschlussgleis zu einem Tanklager, einem Schrottplatz und weiteren Firmen.
Auch das Gaswerk der Bayreuther Stadtwerke hatte einen eigenen Gleisanschluss, der 1949 gebaut wurde, obwohl er bereits seit 1918 geplant war.
Zwischen dem Haltepunkt Röhrensee und dem Bahnhof Bayreuth Altstadt zweigten Gleise zur BayWa, zu einer Kohlenhandlung, einem Sägewerk und zu Lagerhäusern im Industriegebiet ab.
Einzelne dieser Anschlüsse wurden noch in den frühen 1990er Jahren gelegentlich genutzt.
Bayreuth Altstadt: Gleisdenkmal und Abzweig nach Thurnau
Der Bahnhof Bayreuth Altstadt bei Kilometer 5,33 war der erste größere Halt hinter dem Abzweig.
Am 26. Juni 1909 ging nach knapp eineinhalb Jahren Bauzeit die Nebenbahn nach Thurnau in Betrieb.
Sie nutzte vom Hauptbahnhof bis Altstadt die vorhandene Infrastruktur der Hollfelder Bahn.
Am nordwestlichen Ende des entsprechend umgebauten Bahnhofs zweigte sie nach Norden ab.
Kurz hinter Altstadt hatten zwei Ziegeleien im Ortsteil Meyernberg einen gemeinsam genutzten Gleisanschluss.
Es folgte der 1907 eingerichtete Haltepunkt Fantaisie-Eckersdorf, der noch auf Bayreuther Stadtgebiet lag.
Am 30. September 1994 löste die Deutsche Bahn den Gütertarifpunkt Bayreuth Altstadt auf, der letzte Güterzug verließ den Bahnhof am 14. Oktober 1994.
Den letzten Waggon aus einer der Anschlussstellen holten 1998 zwei Dieselloks der DFS ab.
Nur etwa 50 Meter Gleis sind im Bereich Altstadt quasi als Denkmal erhalten.
Mistelbach: kleines Agenturgebäude aus Holz
Der Bahnhof Mistelbach lag bei Kilometer 9,4.
Er besaß nur ein kleines Agenturgebäude in Holzbauweise.
Der Haltepunkt Pittersdorf bei Kilometer 11,6 hatte Ladegleise und war damit eine unbesetzte Haltestelle.
Mistelgau: der höchste Punkt der Strecke
Der Bahnhof Mistelgau bei Kilometer 14,8 besaß ein größeres, gemauertes Dienstgebäude.
Zwischen Pittersdorf und Mistelgau lag mit 439,82 Metern der höchste Punkt der Strecke.
Der Schriftsteller Hans Max von Aufseß erzählt, dass bei Mistelgau eine schiefe Ebene lag, auf der Schüler ausstiegen und neben dem keuchenden Zug herliefen.
Obernsees: Wasserfassen und Bier
In Obernsees bei Kilometer 20,7 gab es nur ein kleines Agenturgebäude in Holzbauweise.
Die Lokomotive fasste hier Wasser.
Nach einer Vereinbarung mit dem Zugführer konnten Reisende Bier bestellen, eine Kellnerin aus der etwa 200 Meter entfernten Gastwirtschaft brachte so viele Seidel, wie die Lokomotive durch Pfiffe angekündigt hatte.
Ab Bayreuth wurde die Trasse bis Obernsees zum Radweg umgebaut und Anfang der 2000er Jahre asphaltiert.
Plankenfels: eine Brücke und die größte Steigung
Der Bahnhof Plankenfels bei Kilometer 24,8 besaß ein größeres, gemauertes Dienstgebäude.
Zwischen Plankenfels und Wadendorf lag mit 19,2 Promille die größte Steigung der Strecke.
Zwischen Obernsees und Plankenfels wurde die Bahntrasse für den Ausbau und die Begradigung der Staatsstraße 2186 genutzt.
Oberhalb von Plankenfels kreuzt die neu gebaute Staatsstraße 2191 mehrmals die ehemalige Trasse, die zum Teil noch als Feldweg genutzt wird.
Wadendorf: ein einfacher Haltepunkt
Wadendorf lag bei Kilometer 27,2 und war ein einfacher Haltepunkt.
Weitere Anlagen sind nicht belegt.
Moggendorf: Haltepunkt vor Hollfeld
Der Haltepunkt Moggendorf lag bei Kilometer 31,1, kurz vor dem Endbahnhof.
Davor lag der Haltepunkt Stechendorf-Welkendorf bei Kilometer 29,4, der Ladegleise hatte und mit einem Bahnagenten besetzt war.
Am 27. Mai 1961 blockierten die Lokomotivführer in Treppendorf mit ihrem Zug einen Bahnübergang, den eine Hochzeitsgesellschaft passieren musste, und gaben ihn erst frei, nachdem das Brautpaar den Wegezoll entrichtet hatte.
Die Braut stammte aus der Hollfelder Bahnhofswirtschaft.
Zwischen Stechendorf und Hollfeld besteht wieder ein asphaltierter Radweg.
Hollfeld: Endbahnhof mit Maschinenhaus
Der Endbahnhof Hollfeld bei Kilometer 32,7 besaß drei durchgehende Gleise und mehrere Stumpfgleise.
Im Maschinenhaus, einem zweiständigen Lokomotivschuppen mit Wohngebäude, konnte das Zugpersonal übernachten.
Es blieb wie das Bahnhofsgebäude und ein weiteres Nebengebäude erhalten.
Hollfeld liegt 41,58 Meter höher als der Bayreuther Hauptbahnhof, der auf 343,72 Metern über dem Meeresspiegel liegt.
Niedergang und Ende
Die letzte Fahrt war eine Sonderfahrt mit einer Dampflokomotive der Baureihe 64 am 28. September 1974, die unter großem Zuspruch der Bevölkerung stattfand.
Von der zunächst geplanten Fortführung im reinen Güterverkehr sah man ab, nur bis Bayreuth Altstadt blieb er noch 20 Jahre erhalten.
Die Gleise zwischen Altstadt und Hollfeld wurden sehr schnell abgebaut.
Zuvor fanden bis 1994 gelegentlich Sonderfahrten statt, meist mit einem Triebzug der Baureihe 614.
Am 31. Mai 1992 befuhr der Triebzug 614 023 die Strecke.
So sieht es jetzt aus: Radweg statt Reisezug
Ende der 1980er Jahre erwog die Stadt Bayreuth einen Haltepunkt Universität, der den Erhalt der ersten 0,7 Kilometer der Strecke gesichert hätte.
1995 unterzeichnete die Stadt einen Vertrag mit der Deutschen Bahn über den Ankauf des Abschnitts vom Abzweig Kreuzstein bis zum Bahnhof Bayreuth Altstadt.
Ein Gutachten kam Ende 1996 zu dem Ergebnis, dass die Reaktivierung des Schienenpersonenverkehrs unwirtschaftlich sei.
Stattdessen wurde der Abschnitt zu einem Fuß- und Radweg umgebaut, dessen erster Teil vom Bahnhof Altstadt zur Pottensteiner Straße im September 2000 fertig war.
Das Eisenbahn-Bundesamt hatte schon am 9. März 1995 die dauernde Einstellung des Betriebs zwischen dem Abzweig Kreuzstein und Bayreuth Altstadt genehmigt.
Durch einen Neubau zwischen der ehemaligen Abzweigstelle Kreuzstein und der Nürnberger Straße ist eine Wiederinbetriebnahme nicht mehr möglich.
Die Geschichte in Daten
1887: Am 24. Oktober bittet der Distriktrat Hollfeld um die Planung einer Nebenbahn.
1892: Am 23. Juli sagt das Eisenbahnkomitee Bayreuth-Plankenfels die Übernahme der Projektierungskosten zu.
1904: Am 12. März wird die Strecke eröffnet.
1909: Am 26. Juni geht die Nebenbahn nach Thurnau in Betrieb.
1949: Das Gaswerk in Bayreuth erhält seinen Gleisanschluss.
1961: Am 27. Mai blockieren die Lokführer in Treppendorf einen Bahnübergang für ein Brautpaar.
1974: Am 28. September findet die letzte Fahrt statt.
1992: Am 31. Mai befährt der Triebzug 614 023 die Strecke.
1994: Am 30. September wird der Gütertarifpunkt Altstadt aufgelöst, am 14. Oktober verlässt der letzte Güterzug den Bahnhof.
1995: Am 9. März genehmigt das Eisenbahn-Bundesamt die dauernde Einstellung des Betriebs zwischen Kreuzstein und Altstadt.
2000: Im September ist der erste Abschnitt des Fuß- und Radwegs fertig.
Häufige Fragen
Wann fuhr der letzte Zug nach Hollfeld?
Wie lang war die Strecke?
Was ist von der Strecke erhalten?
Kann man die Trasse nutzen?
Welche Strecke zweigte in Altstadt ab?
Wikipedia: Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld · Wikimedia Commons: Dateibeschreibungen
Alle Fotos stammen von Wikimedia Commons und sind gemeinfrei oder stehen unter einer freien Creative-Commons-Lizenz. Urheber, Lizenz und Quelle stehen direkt am Bild.
