Das Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt lag in der Dresdner Südvorstadt an der Grenze zu Löbtau.

Es gehörte zum Bahnhof Dresden-Altstadt an der Strecke Dresden–Werdau, die westlich der Anlagen vorbeiführt.

Als Betrieb für Lokomotiven ist es aufgegeben, ein Teil des Geländes wurde abgerissen.

Der nördliche Teil an der Nossener Brücke blieb erhalten und wird heute als Eisenbahnmuseum genutzt.

Lost Place im strengen Sinn ist deshalb nur das, was als Bahnbetriebswerk ausgedient hat: die Geschichte des Standorts, die abgerissenen Gebäude und die Hallen, die heute andere Aufgaben haben.

Alte freie Fotos aus den Betriebsjahren gibt es nur wenige, dafür mehrere Aufnahmen aus dem Jahr 1977, kurz vor dem Ende des planmäßigen Dampfbetriebs.

Wie das Bahnbetriebswerk entstand

Der Ursprung liegt im Ausbau des Böhmischen Bahnhofs, der am 1. August 1848 eröffnet wurde.

Schon wenige Jahre später reichte seine erste Erweiterung nicht mehr aus.

Von 1861 bis 1864 entstand der Bahnhof Dresden-Altstadt, der den Güterverkehr vom Böhmischen Bahnhof übernahm.

In den Jahren 1871 und 1872 folgte eine zweite Erweiterung.

Dabei wurden ein Heizhaus für 20 Lokomotiven und ein Kohleschuppen errichtet, das spätere Heizhaus 1.

Vier Jahre später wurde der Kohleschuppen verlängert.

Nachdem der Weißeritzmühlgraben verlegt worden war, begann der Bau des Heizhauses 2 mit 19 Ständen, das 1877 fertig wurde.

1884 kam ein dreistöckiger Anbau an das Heizhaus 1 hinzu.

Er bot erstmals Umkleideräume sowie Übernachtungs- und Waschmöglichkeiten für das Personal.

Außerdem nahm er einen Hochbehälter für die Wasserversorgung auf.

In den 1890er Jahren wurde der Eisenbahnknoten Dresden umgebaut.

Am neuen Hauptbahnhof waren die Platzverhältnisse eng, deshalb mussten die Betriebsanlagen in Altstadt wachsen.

1893 und 1894 entstanden die Heizhäuser 3 und 4 mit einem Verwaltungsgebäude dazwischen.

Benachbart gingen am 1. Mai 1896 Abstellgleise für Personenzüge in Betrieb.

So sah es vorher aus: ein Betrieb für Schnellzuglokomotiven

Das Werk beheimatete hauptsächlich Personen- und Schnellzuglokomotiven.

In der Länderbahnzeit standen hier ausschließlich sächsische Maschinen, anfangs vor allem Gattungen wie VIII 1 und VIII 2.

Später kamen Schnellzuglokomotiven der Gattungen X H1 und XII H hinzu, dazu die Sächsische XIV HT für den gemischten Dienst.

Kurz vor und kurz nach dem Ende des Ersten Weltkriegs fanden auch die Sächsische XVIII H und die Sächsische XX HV hier ihre Heimat.

Für die XVIII H wurde 1917 die 18-Meter-Drehscheibe am Heizhaus 1 auf 23 Meter erweitert.

Kurz darauf wurden die Schuppengleise der Heizhäuser 3 und 4 nach hinten verlängert, elf Gleise am Heizhaus 3 und fünf am Heizhaus 4.

Die Verlängerungen am Heizhaus 4 dienten danach der Lokreparatur.

Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1924 wurden aus den Heizhausverwaltungen Bahnbetriebswerke.

So entstand auch formal das Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt.

Die Reichsbahn schloss 1929 die Lokabteilung des Ausbesserungswerks Dresden-Friedrichstadt.

Dafür baute sie ab 1926 südlich des Heizhauses 4 eine Betriebswerkstatt mit sieben Reparaturgleisen und offenem Schiebebühnenfeld.

Damit erreichte das Werk seine größte Ausdehnung von der Nossener Brücke bis zur Würzburger Straße.

Ab 1919 kamen erstmals nicht sächsische Lokomotiven nach Dresden-Altstadt, zuerst die Preußische P 8, im Jahr darauf die P 4.

Auch die Preußische P 10 und die T 14 waren bald hier zu Hause.

In den 1920er Jahren führte das zu einer raschen Ausmusterung älterer und zahlenmäßig schwacher sächsischer Baureihen.

Ab dem 17. Mai 1936 war die stromlinienverkleidete 61 001 des Henschel-Wegmann-Zugs hier stationiert.

Die Schwesterlokomotive 61 002 kam im Januar 1940 dazu.

1936 und 1937 erhielt das Werk außerdem Lokomotiven der vierten Serie der Baureihe 01, die unter anderem als Ersatz für den Henschel-Wegmann-Zug dienten.

Der Luftangriff 1945 und der Wiederaufbau

Die ersten Luftangriffe auf Dresden im Zweiten Weltkrieg überstand das Bahnbetriebswerk ohne größere Schäden.

Erst der alliierte Luftangriff am 17. April 1945 galt vornehmlich den Dresdner Bahnanlagen.

Er zerstörte die Anlagen fast vollständig, nur das Heizhaus 4 und das Verwaltungsgebäude blieben weitgehend intakt.

Keine Lokomotive überstand die Angriffe betriebsfähig, und bis zum 13. Mai 1945 war kein Betrieb möglich.

Im April 1948 begann die Instandsetzung des Daches der Betriebswerkstatt, im folgenden Monat der Wiederaufbau des Heizhauses 4.

Dessen Drehscheibe war nur 18 Meter lang, für lange Schlepptenderlokomotiven fehlte also weiter ein Schuppen.

Er entstand ab 1953 an der Stelle des Heizhauses 1, allerdings nur mit acht Strahlengleisen.

Die Nossener Brücke wurde nach dem Krieg weiter südlich wieder aufgebaut.

Nach dem Krieg fehlten einsetzbare Maschinen, besonders im hochwertigen Reisezugdienst.

Anfang der 1950er Jahre standen dafür 25 Lokomotiven der Baureihen 18.0, 38.10-40 und 39 bereit, dazu die im Osten verbliebene 61 002.

1953 und 1954 kamen drei Kohlenstaublokomotiven, darunter die französischen Einzelgänger 07 1001 und 08 1001, doch im Einsatz bewährten sie sich nicht.

Später folgten Neubaulokomotiven der Baureihe 23.10 und die Rekolokomotiven der Baureihe 22.

Niedergang und Ende des Betriebs

1967 wurden die Dresdner Bahnbetriebswerke zusammengelegt, Hauptsitz wurde der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt.

Das beschleunigte den Niedergang von Altstadt, das nur noch „Betriebsteil Zwickauer Straße“ hieß.

Es war für die verbliebenen Dampflokomotiven zuständig.

Zur Bewältigung des stark gestiegenen Nord-Süd-Verkehrs erhielt es 1967 und 1968 nach über 20 Jahren wieder Lokomotiven der Baureihe 01, Mitte 1968 waren es neun.

Die übrigen Dampflokomotiven im Personenzugdienst wurden Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre abgestellt oder ausgemustert, weil mehr Diesellokomotiven der Baureihe V 180 verfügbar waren und die Strecken ab Dresden schrittweise elektrifiziert wurden.

Der letzte planmäßige Dampfeinsatz zwischen Dresden und Berlin fand am 25. September 1977 statt, mit den Lokomotiven 01 2204 und 01 2207.

Danach blieb dem Werk die Versorgung der Heizlokomotiven und der Dampflokomotiven aus Kamenz und Bautzen, die hier aufgearbeitet wurden.

In den 1970er Jahren begann außerdem die Stationierung und Unterhaltung von Kleindiesellokomotiven für den Rangierdienst.

Nach der Wende 1990 gab die Deutsche Bahn den Standort nach und nach auf.

Vom Bahnbetriebswerk zum Eisenbahnmuseum

Ein wesentlicher Teil der Eisenbahnsammlung des Dresdner Verkehrsmuseums befand sich seit den 1970er Jahren auf dem Altstädter Betriebsgelände.

Seit 1977 beherbergt das ehemalige Heizhaus 1 mit dem achtständigen Ringlokschuppen die betriebsfähigen Traditionslokomotiven.

1999 gründete sich der Verein „IG Bw Dresden-Altstadt e. V.“ für den Erhalt des Standorts.

Zwei Jahre später entschied das DB-Museum Nürnberg, hier neben dem Schaudepot des Verkehrsmuseums ein weiteres Museum einzurichten.

Es wurde am 18. Mai 2002 eröffnet.

Wenige Monate danach überflutete die Weißeritz im Zusammenhang mit dem Elbhochwasser 2002 das Museumsgelände, weil es in einer Senke liegt, die früher auch der Weißeritzmühlgraben nutzte.

Schon 2005 zog sich das DB-Museum wieder zurück und überließ den Standort dem Verein.

Im selben Jahr wurden Teile des Bahnbetriebswerks abgerissen, um Platz für eine moderne Wartungshalle der DB Regio zu schaffen, die 2007 fertig wurde.

Das bedeutete auch das vorläufige Ende der zwischen 1991 und 2004 veranstalteten Dampflokfeste.

Seit 2006 heißt das Museum „Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt“.

So sieht es jetzt aus

Das Museum nutzt die verbliebenen, am weitesten nördlich gelegenen Anlagen direkt an der Nossener Brücke.

Der Trägerverein hat seit 2006 umfangreiche Maßnahmen zum Erhalt der historischen Anlagen und Fahrzeuge durchgeführt.

Zum Bestand gehören die Dampflokomotiven 01 137, 03 001, 19 017, 62 015 und 89 6009, die Leihgaben der Verkehrsmuseen in Dresden und Nürnberg sind.

Dazu kommen die Rangier-Diesellokomotiven 102 188 und 346 738 sowie die Elektrolokomotive E 77 10.

Seit dem 17. März 2024 gehört auch die 50 3636-3 dazu, die der Verein erworben hat und die vor der Wende schon einmal hier Heizlokdienst leistete.

Außerdem gibt es zwei Akkuschleppfahrzeuge, zwei Schienendrehkräne und einen fest installierten Ruge-Kran.

Seit dem Frühjahr 2020 arbeitet der Verein unter dem Projektnamen Dresdner Traditionszug historische Reisezugwagen der Baujahre 1928 bis 1942 auf.

Zum Zug gehören mehrere Sitzwagen, ein Gepäckwagen und ein Schürzenspeisewagen.

Zusammen mit den Lokomotiven im benachbarten Depot des Verkehrsmuseums betreut der Verein mehr als zehn Dampf- und etwa fünf Diesellokomotiven sowie mehrere Trieb- und Arbeitswagen.

Jährlich findet in der Regel an einem Aprilwochenende das Dresdner Dampfloktreffen statt, bei dem zusätzliche Fahrzeuge aus dem In- und Ausland gezeigt werden.

Mit betriebsfähigen Lokomotiven werden dabei Sonderfahrten auf Strecken rund um Dresden angeboten.

Im Schnitt kommen pro Jahr rund 10.000 Besucher zum Dampfloktreffen.

Wer sich für das Thema interessiert, findet in Dresden drei weitere Museen zu schienengebundenen Verkehrsmitteln: das Verkehrsmuseum, das Straßenbahnmuseum und das Museum zur Geschichte der Windbergbahn.