Am Ende der Wieslauterbahn im Südwesten der Pfalz liegt ein Bahnhof, der nie an einer durchgehenden Strecke lag.

Bundenthal-Rumbach war von Anfang an Endstation, und das ist er bis heute.

Zu seiner Geschichte gehören ein Fachwerkhaus, das beinahe abgerissen worden wäre, eine Schmalspurbahn für französische Soldaten und eine Dampflok, die heute als Denkmal vor dem Bahnhof steht.

Ein Lost Place im strengen Sinn ist er nicht, denn hier fahren in der Saison Züge.

Aber die Gleisanlagen sind stark geschrumpft, und nach einem Bericht der Rheinpfalz vom 26. Juni 2026 war das letzte Stück bis Bundenthal wegen Bauarbeiten gar nicht befahrbar.

Alte freie Fotos sind selten: Es gibt eine Aufnahme von 1911, zwei Bilder vom Schmalspurbetrieb der 1920er Jahre und einen Fahrplan von 1927.

Wie die Bahn in den Wasgau kam

Die ersten Pläne für eine Bahn durch den Wasgau stammen schon aus dem Jahr 1862.

Damals ging es vor allem um den Transport von Holz, später kam die Hoffnung auf Ausflügler dazu.

Gebaut wurde zunächst aber nur die Südpfalzbahn von Landau nach Zweibrücken, die 1874 und 1875 eröffnet wurde.

Nach dem Krieg von 1870/71 gehörte das benachbarte Elsass-Lothringen zum Deutschen Reich, und die Stadt Weißenburg wünschte sich eine Strecke entlang der Wieslauter bis nach Rastatt.

1873 bildete sich dafür ein Ausschuss, in Dahn gründete sich im selben Jahr ein zweiter.

Die schlechte Konjunktur der 1870er Jahre ließ die Pläne scheitern, obwohl die bayerische Regierung eine Zinsgarantie angeboten hatte.

In den 1890er Jahren kam das Thema zurück.

Der Dahner Rentamtmann Ludwig Foohs setzte sich für einen Bahnanschluss seines Heimatortes ein.

Über den Verlauf stritten die Orte lange: Bergzabern wollte seine Stichbahn bis Dahn verlängert sehen, Dahn dagegen eine Linie nach Weißenburg.

1899 begann die bayerische Seite mit der Planung einer Verbindung von Pirmasens über Lemberg und Dahn nach Weißenburg.

Sie hätte 7,5 Millionen Mark gekostet und war damit zu teuer.

Man entschied sich für die billigere Variante, eine Stichstrecke ab Hinterweidenthal bis nach Bundenthal.

1904 genehmigte ein Gesetz das Projekt, der Staat steuerte 1.699.700 Mark bei.

Ende 1907 war die Detailplanung abgeschlossen, danach liefen die Grundstücksverhandlungen.

Geplant war die Eröffnung für Anfang 1909, doch erst in diesem Jahr begann der Bau.

Auch die Verstaatlichung des pfälzischen Netzes, die erst zum 1. Januar 1909 erfolgte, verzögerte die Arbeiten.

Für die neue Strecke entstand an der Südpfalzbahn der Abzweigbahnhof Kaltenbach Ost, den man später in Hinterweidenthal Ost umbenannte.

Weitere Stationen kamen in Hinterweidenthal, Dahn, Reichenbach, Bruchweiler und Bundenthal dazu.

Am 1. Dezember 1911 war die Eröffnung.

Der erste Zug fuhr mit einer Dampflokomotive der Gattung T 4.I und war mit blau-weißen Fahnen geschmückt.

An allen Bahnhöfen war der Andrang groß.

Betreiber waren die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen.

Der Endbahnhof bekam einen Doppelnamen, weil er auch für das benachbarte Rumbach gedacht war.

Die Wieslauter bildet dort die Gemarkungsgrenze zwischen beiden Gemeinden.

Das Bahnhofsgelände liegt auf Bundenthaler Seite am nordwestlichen Siedlungsrand.

So sah es vorher aus: Holz, Getreide und Ausflügler

Der Bahnhof nahm rund 400 Meter Länge ein.

Das Empfangsgebäude steht bei Streckenkilometer 15,1, das Streckenende liegt bei Kilometer 15,324.

Es ist wie die übrigen Stationsgebäude der Strecke ein Fachwerkbau.

Zu Anfang gab es drei reguläre Gleise und ein Abstellgleis vor dem Gebäude.

Später baute man die Anlage um, sodass zwei Umfahrgleise im nördlichen Bahnhofsbereich und ein Anschlussgleis blieben.

Südlich des Streckenendes, jenseits der Straße nach Rumbach, stand ein Lokschuppen aus Fachwerk, der heute nicht mehr existiert.

Es gab eine Güterhalle für Stückgut.

Vor allem Holz aus den Wäldern der Umgebung wurde verladen, dazu kam Getreide.

Der erste Fahrplan verzeichnete vier Zugpaare.

1914 fuhren sonn- und feiertags acht Paare, eines davon bis nach Landau.

Wichtig war der Ausflugsverkehr.

Auf Initiative des Pfälzerwald-Vereins fuhr schon wenige Jahre nach der Eröffnung jeden Sonntag ein Ausflugszug von Landau bis Bundenthal-Rumbach.

Einen solchen Zug hatte es seit 1906 gegeben, anfangs mit dem Ziel Pirmasens.

Später trug er den inoffiziellen Namen „Bundenthaler“.

Im April 1914 sah es sogar danach aus, dass die Strecke bis ins elsässische Weißenburg verlängert wird.

Vier Monate später brach der Erste Weltkrieg aus, und der Bau unterblieb.

Weißenburg gehörte nach Kriegsende wieder zu Frankreich, damit waren die Pläne erledigt.

Bundenthal-Rumbach blieb für immer das Ende der Strecke.

Die Schmalspurbahn der Besatzer

Nach dem Ersten Weltkrieg lag das Gebiet in der französisch besetzten Zone.

Als Reparationsleistung musste das Deutsche Reich 1921 im Dorf Ludwigswinkel ein Truppenlager und mehrere Schießplätze errichten, die den Truppenübungsplatz im lothringischen Bitsch erweiterten.

Zur Versorgung des Lagers forderte die Besatzung schon 1920 eine Bahn von Bundenthal dorthin.

Frankreich wollte die im Krieg bewährte Spurweite von 600 Millimetern.

Die Eisenbahndirektion Ludwigshafen plante dagegen eine vollspurige Fortsetzung der Wieslauterbahn.

Die Reichsregierung erlaubte aus Kostengründen am Ende nur eine Schmalspurbahn.

Im Frühjahr 1921 begann der eigentliche Bau, verwendet wurde Material der Heeresfeldbahn aus dem Weltkrieg.

Nahe Rumbach rutschte kurz vor Fertigstellung des Rohbaus ein Damm ab, der Hang wurde mit Faschinen und Steinwerk befestigt.

Noch 1921 wurde die Wasgauwaldbahn eröffnet, sie war 14,5 Kilometer lang.

Ihre Gleise lagen westlich der normalspurigen, auf der anderen Seite der Wieslauter, und sie hatte ein eigenes Betriebswerk.

1924 gab die französische Militärverwaltung die Bahn auch für den öffentlichen Verkehr frei.

Für Reisende kaufte man Wagen von der Staatlichen Waldbahn Ruhpolding–Reit im Winkl, die für die schmale Spur umgebaut wurden.

Viele hatten eine Ofenheizung und Petroleumbeleuchtung.

1927 fuhren montags bis freitags drei gemischte Züge und vier Zugpaare, die nur Fahrgäste beförderten.

Die Personenzüge führten ausschließlich die dritte und vierte Wagenklasse.

Am 30. Juni 1930 musste das französische Militär den Truppenübungsplatz räumen.

Schon ein Jahr zuvor hatte es aufgehört, die Betriebskosten zu zahlen.

Der Bahn fehlte damit die Grundlage, und die dünn besiedelte Region brachte zu wenig Fahrgäste.

1930 ordnete das Reichsverkehrsministerium die Einstellung an, die Gemeinden lehnten es ab, den Betrieb auf eigene Kosten zu führen.

Zum 31. Oktober 1930 wurde die Strecke stillgelegt.

Teile des Oberbaus und die Wagen wurden in die Schweiz verkauft, die Fahrzeuge dort verschrottet.

Heute erinnern nur noch Reste an die Bahn.

In Rumbach steht noch ein Empfangsgebäude im Fachwerkstil.

Der alte Lokschuppen von Ludwigswinkel dient als Garage für Lastwagen.

In Fischbach bei Dahn trägt eine Straße den Namen „Am Bahndamm“, und auf Teilen der Trasse führt ein Radweg.

Krieg, Hochbetrieb und das Ende des Personenverkehrs

1935 modernisierte die Reichsbahn die Strecke und gab den Stationen Stellwerke der Bauart Bruchsal mit neuer Signaltechnik.

Auch Bundenthal-Rumbach bekam sie.

Über die Strecke liefen Material und Arbeitskräfte für den Bau des Westwalls.

Beim Kriegsausbruch erklärte das Reich einen 20 Kilometer breiten Streifen an der französischen Grenze zur Roten Zone, die Bewohner wurden evakuiert.

Für ein Jahr ruhte der Personenverkehr.

Luftangriffe trafen die Strecke mehrfach, richteten aber kaum größere Schäden an.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der Verkehr wieder in Gang.

Mitte der 1950er Jahre war er so dicht wie nie: Acht Zugpaare fuhren werktags zwischen Hinterweidenthal und Bundenthal-Rumbach, sonntags ein weiteres.

Der „Bundenthaler“ wurde 1951 wieder eingerichtet und begann damals in Ludwigshafen.

Der Ausflugszug war stark gefragt.

Dann verdrängte das Auto die Bahn.

Die Bundesbahn führte parallel Busverkehr ein und erklärte den Betrieb für unrentabel.

1965 fuhren montags bis freitags nur noch drei Zugpaare, sonntags blieb allein der Ausflugszug.

Die Bevölkerung protestierte so heftig, dass der letzte planmäßige Zug am 24. September 1966 im Bahnhof Dahn um mehrere Stunden verspätet abfuhr.

Ende September 1966 endete der reguläre Personenverkehr.

Der „Bundenthaler“ blieb zunächst als Zugeständnis an die Bevölkerung erhalten.

Zuletzt fuhr er trotz seines Namens nur noch bis Dahn.

Dort mussten die Fahrgäste in einen Ausflugszug aus Saarbrücken umsteigen, der bis Bundenthal-Rumbach weiterfuhr.

Im Mai 1976 verkehrte auch dieser Zug zum letzten Mal.

1968 hatte die Bundesbahn schon das Personal aus dem Bahnhof abgezogen.

Auch der Güterverkehr schrumpfte.

1972 kamen im Bahnhof noch 3.407 Tonnen Stückgut an, zehn Jahre später 1.959.

Versandt wurden 1972 noch 7.209 Tonnen, 1982 waren es 2.636.

Ein Ladegleis blieb bis Ende der 1980er Jahre, dann baute man die Gleisanlagen zurück.

Die letzten Holztransporte auf der Strecke fanden im Sommer 1987 statt.

Am 30. Mai 1995 endete der Güterverkehr offiziell, den letzten Güterzug gab es am 2. Mai.

Das Haus, das nicht verschwinden sollte

Die Bundesbahn hatte den Abriss des Empfangsgebäudes bereits beschlossen.

Zwei Unternehmer aus der Region brachten sie davon ab und wollten das Haus als Restaurant nutzen.

1972 gründete sich der Verein Fördergemeinschaft Wasgau e. V., der das Gebäude rettete.

Ehrenamtliche renovierten es.

Die Bundesbahn gab 5.000 D-Mark dazu, exakt so viel, wie der Abbruch gekostet hätte.

Der Güterschuppen war schon vor der Vereinsgründung verschwunden.

Im selben Jahr kaufte der Verein von der Dillinger Hütte eine Werklokomotive.

Sie wurde 1941 bei Škoda gebaut und gehört zum Typ 1435 Cs 500.

1972 stellte man sie auf dem Bahnhofsvorplatz auf, wo sie bis heute steht.

Zurück auf die Schiene

Viele Anwohner wollten den Gesamtbetrieb nicht aufgeben.

1987 gründete sich der Verein Eisenbahnfreunde Dahn, der die Strecke vor der Stilllegung bewahren und unter Denkmalschutz stellen wollte.

Am 1. Juni 1997 kehrte der Personenverkehr zunächst sonn- und feiertags zurück.

Neue Eigentümerin der Strecke wurde die Verbandsgemeinde Dahner Felsenland, die 180.000 D-Mark für die Sanierung einsetzte.

Die Verbandsgemeinde Hauenstein gab 20.000 D-Mark dazu, der Landkreis Südwestpfalz 100.000 D-Mark.

Wenige Jahre später drohte neues Ungemach.

2001 wurden Pläne der Stadt Dahn bekannt, auf 800 Metern die Bahntrasse für eine Umgehungsstraße zu nutzen.

Wieder gab es Widerstand vor Ort, auch Fachleute kritisierten das Vorhaben.

2006 schrieb man die Strecke aus, vier Unternehmen bewarben sich.

Den Zuschlag erhielt die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, die die Strecke am 1. September 2007 für zehn Jahre pachtete.

Die Fahrgastzahlen stiegen seit den 2000er Jahren kontinuierlich.

2009 meldete die Wieslauterbahn einen Zuwachs um 40 Prozent, andere Angaben sprechen von mehr als 60 Prozent.

Am 9. September 2011 feierte man das 100-jährige Jubiläum der Strecke, am Bahnhof zeigte eine Ausstellung ihre Geschichte.

So sieht es jetzt aus

Von der einstigen Anlage sind ein Bahnsteiggleis und ein Abstellgleis geblieben.

Das frühere Gleis 1 am Hausbahnsteig wurde überbaut, ein Abstellgleis abgebaut, und es existieren nur noch die Gleise 2 und 3.

Am Prellbock bei Kilometer 15,32 endet die Wieslauterbahn.

Das Fachwerk-Empfangsgebäude hat für den Bahnbetrieb keine Bedeutung mehr und beherbergt eine Gaststätte.

Vor dem Gebäude steht die Škoda-Lokomotive als Denkmal.

Der Zugverkehr ist ein Saisonverkehr.

Die Regionalbahn RB 56 fährt von Mai bis Oktober mittwochs, an Wochenenden und an Feiertagen.

Im Fahrplanjahr 2021 waren es samstags und sonntags jeweils fünf Zugpaare, mittwochs drei.

Im Fahrplan sind bis zum Fahrplanwechsel im Juni 2037 nur Saisonzüge ausgeschrieben.

2023 kündigte die AVG den Pachtvertrag zum 31. August, weil es Streit um Fördermittel des Landes für eine Grundsanierung gab.

Im Januar 2024 übergab das Land einen Fördermittelbescheid über 8,7 Millionen Euro, danach zog die AVG die Kündigung zurück.

Im April 2025 stellte der Zweckverband eine Kosten-Nutzen-Analyse für planmäßigen Verkehr an allen Wochentagen vor.

Sie nannte 1.220 Personenfahrten pro Tag und ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,3.

Im Oktober 2025 fuhr zwischen Hinterweidenthal Ost und Bundenthal-Rumbach eine „Bahnzeitreise“ mit historischen Wagen.

Die Saison 2026 war anders als gewohnt.

Nach der Rheinpfalz vom 26. Juni 2026 begann der Betrieb wegen Bauarbeiten erst am 27. Juni.

Bis 16. August fuhren die Züge täglich, aber nur bis zum Haltepunkt Dahn Süd.

Das restliche Stück bis Bundenthal war damals nicht befahrbar.

Vom 17. August bis 25. September 2026 ruhte der Betrieb, weil die Queichtalbahn gesperrt wurde.

Vorher und nachher

Das Foto von 1911 und die Bilder von heute zeigen dasselbe Haus, aber ein ganz anderes Bahnhofsleben.

Damals füllten Güterwagen die Gleise, Holz und Getreide gingen auf die Reise, und sonntags kamen die Ausflügler.

Heute sind das Gleisbild geschrumpft und die Güterhalle verschwunden.

Aus dem Empfangsgebäude, das Anfang der 1970er Jahre abgerissen werden sollte, ist ein Gastronomiebetrieb geworden.

Der Bahnhof liegt im Fremdenverkehrsort Bundenthal, in der Gemeinde endet der Hornbach-Fleckenstein-Radweg.

Bundenthal-Rumbach zeigt, wie ein Bahnhof ohne durchgehenden Verkehr überleben kann.

Es brauchte Bürger, die das Haus retteten, und später Vereine, die den Zugverkehr zurückholten.

Ob die Strecke eines Tages wieder täglich bedient wird, ist offen.