Ich verstehe nur Bahnhof · Das Wörterbuch · Begriff 091
„Wegen einer Stellwerksstörung kommt es zu Verspätungen.“
Digitale Schiene
→ Übersetzt: Mehr Züge ohne neue Gleise. Klingt nach einem Trick. Ist aber Physik.
Lesezeit: 7 Minuten · Das System Bahn
Die 30-Sekunden-Antwort
Digitale Schiene Deutschland ist das Programm, mit dem Stellwerke und Signale auf Computertechnik umgestellt werden. Statt fester Blockabschnitte melden die Züge ihre Position laufend. Dadurch können sie dichter hintereinander fahren. Auf denselben Gleisen passen so deutlich mehr Züge. Die Umstellung dauert allerdings noch Jahrzehnte.
Eine Bahnstrecke hat eine Obergrenze.
Irgendwann passt kein Zug mehr drauf.
Die naheliegende Lösung wäre ein weiteres Gleis.
Das kostet Milliarden und dauert zwanzig Jahre.
Es gibt aber noch eine zweite Lösung.
Sie kommt ohne einen einzigen Kubikmeter Beton aus.
Warum Züge so weit auseinander fahren
Ein Zug kann nicht wie ein Auto bremsen.
Sein Bremsweg ist mehrere Kilometer lang.
Deshalb wird jede Strecke in Abschnitte geteilt.
Diese heißen Blockabschnitte.
In jedem Abschnitt darf nur ein Zug sein.
Ist er belegt, zeigt das Signal davor Halt.
Das ist sicher, aber es verschenkt Platz.
Denn der Abschnitt ist starr und oft viel zu lang.
Ein kurzer Regionalzug blockiert dieselbe Strecke wie ein langer Güterzug.
Was die Digitalisierung daran ändert
Beim neuen Verfahren gibt es keine festen Abschnitte mehr.
Jeder Zug meldet laufend, wo genau er ist.
Der Rechner kennt zusätzlich seinen Bremsweg.
Daraus errechnet er den nötigen Abstand in Echtzeit.
Dieser Abstand wandert mit dem Zug mit.
Fachleute nennen das den wandernden Raumabstand.
Das Ergebnis: Züge fahren dichter, ohne dass es gefährlicher wird.
Die drei Bausteine
Digitales Stellwerk ersetzt Relais und Hebel
Statt tausender Kabel steuert ein Rechner die Weichen. Wartung wird aus der Ferne möglich.
ETCS ersetzt Signale am Gleis
Die Fahranweisung erscheint im Führerstand. ETCS gilt europaweit einheitlich.
Automatisiertes Fahren unterstützt den Lokführer
Der Rechner fährt gleichmäßiger, spart Strom und hält den Fahrplan genauer ein.
Erst alle drei zusammen bringen den vollen Gewinn an Kapazität.
Video: „Erstes Digitales Stellwerk für Fernverkehrsstrecke in Betrieb“ vom Kanal Deutsche Bahn.
Was das bringt
Die Schätzungen liegen bei bis zu einem Drittel mehr Zügen.
Auf denselben Gleisen, ohne Neubau.
Dazu kommt weniger Störanfälligkeit.
Alte Stellwerke haben bewegliche Teile, die verschleißen.
Ein Rechner hat die nicht.
Und er meldet Probleme, bevor etwas ausfällt.
Auch Ersatzteile sind ein Argument.
Für manche Anlagen werden Teile heute einzeln nachgebaut.
„Der Zug hat verspätete Bereitstellung wegen einer technischen Störung im Stellbereich.“
→ Übersetzt: Die alte Technik streikt. Genau dafür gibt es das Programm.
Warum es so langsam geht
Die Umstellung hat einen Haken.
Es reicht nicht, die Strecke umzurüsten.
Jeder Zug braucht ebenfalls neue Technik an Bord.
Das betrifft tausende Fahrzeuge.
Und sie gehören vielen verschiedenen Unternehmen.
Solange nicht alle umgerüstet sind, muss beides parallel laufen.
Alte Signale bleiben also stehen, obwohl es die neuen schon gibt.
Das kostet doppelt und bringt zunächst keinen Gewinn.
Genau deshalb reden alle von 2035 oder später.
Was du davon merkst
Im Alltag zunächst wenig.
Auf umgerüsteten Strecken fährt es sich ruhiger.
Weil der Zug seltener unnötig abbremst.
Und die Signale am Gleisrand verschwinden nach und nach.
Wo sie fehlen, ist die Strecke schon umgestellt.
Das ist ein gutes Zeichen, auch wenn es unspektakulär aussieht.
Wie ein Stellwerk früher aussah
Um den Sprung zu verstehen, hilft ein Blick zurück.
Die ältesten Anlagen wurden mit Muskelkraft bedient.
Große Hebel spannten Drahtseile zu den Weichen.
Wer eine Fahrstraße stellte, zog mehrere Hebel in fester Reihenfolge.
Später kamen Relais und Tasten.
Ein Stellwerk war dann ein Schrank voller Schaltkontakte.
Diese Technik ist robust und hält Jahrzehnte.
Aber sie ist ortsgebunden und braucht Personal vor Ort.
Und die Kabel dazwischen sind kilometerlang.
Ein digitales Stellwerk ersetzt all das durch Datenleitungen.
Es kann von weit entfernt bedient werden.
Deshalb entstehen jetzt große Zentralen für ganze Regionen.
Was die Umstellung kostet
Die Summen sind gewaltig.
Fachleute rechnen mit einem zweistelligen Milliardenbetrag.
Verteilt über viele Jahre, aber eben zusätzlich.
Denn parallel muss das alte Netz weiterlaufen.
Kritiker halten den Zeitplan deshalb für unrealistisch.
Sie verweisen auf frühere Ankündigungen, die verschoben wurden.
Befürworter halten dagegen: Ohne diesen Schritt geht gar nichts mehr.
Neue Gleise dauern noch länger und sind teurer.
Beides zusammen wäre die eigentliche Lösung.
Nur eines von beidem reicht nicht aus.
Der digitale Knoten Stuttgart als Testfeld
Ein ganzer Großstadtknoten wird dort auf digitale Technik umgestellt.
Alle Strecken bekommen ETCS, alle Stellwerke werden digital.
Zusätzlich wird das automatisierte Fahren erprobt. Der Zug hält dann exakt am Punkt und fährt gleichmäßig an.
Das Ziel ist eine höhere Kapazität ohne neue Gleise.
Wenn es dort funktioniert, sollen weitere Knoten folgen. Bisher hat sich das Projekt allerdings mehrfach verzögert.
Warum Digitalisierung mehr Züge bringt
Der Gewinn steckt in den Abständen zwischen den Zügen.
Mit festen Signalen gilt immer die volle Blocklänge, egal wie kurz der Bremsweg wirklich ist.
Mit ETCS wird der Abstand laufend neu berechnet. Ein langsamer Zug braucht weniger Abstand als ein schneller.
Dazu kommt das automatisierte Fahren. Es hält die Geschwindigkeit exakt und vermeidet unnötiges Bremsen.
Beides zusammen kann die Kapazität um zwanzig bis dreißig Prozent erhöhen. Das entspricht dem Bau eines zusätzlichen Gleises.
Alle Fragen zum Thema
Was ist die Digitale Schiene Deutschland?
Ein Programm zur Umstellung des Netzes auf digitale Leit- und Sicherungstechnik. Kern sind ETCS und digitale Stellwerke. Ziel ist mehr Kapazität auf dem vorhandenen Netz.
Was ist ein digitales Stellwerk?
Ein Stellwerk, das seine Befehle über ein Datennetz überträgt statt über einzelne Kabel. Das spart Technik am Gleis. Erweiterungen lassen sich später per Software einspielen.
Wann soll das fertig sein?
Die ursprüngliche Zielmarke lag bei 2035. Sie wurde inzwischen aufgeweicht. Realistisch dauert die vollständige Umstellung bis in die vierziger Jahre.
Was kostet das?
Die Schätzungen liegen im hohen zweistelligen Milliardenbereich. Ein großer Teil entfällt auf die Fahrzeugumrüstung. Für kleine Unternehmen ist das eine erhebliche Last.
Merke ich davon schon etwas?
Auf einzelnen Strecken ja. Dort sind höhere Geschwindigkeiten und dichtere Takte möglich. Im Alltag der meisten Reisenden ist der Effekt noch nicht spürbar.
Fahren Züge dann ohne Lokführer?
Nein, nicht im offenen Netz. Automatisiert wird die Fahrweise, nicht die Verantwortung. Der Lokführer bleibt im Führerstand und greift bei Bedarf ein.
Was passiert mit den Signalen am Gleis?
Sie verschwinden nach und nach. Ab ETCS Stufe zwei bekommt der Lokführer alles auf den Bildschirm. Am Gleis bleiben nur Markierungstafeln.
Ist das sicher?
Ja, das Sicherheitsniveau steigt sogar. ETCS überwacht durchgehend statt nur an einzelnen Punkten. Die Zulassung ist entsprechend aufwendig.
Warum dauert es so lange?
Weil Strecke und Fahrzeuge gleichzeitig passen müssen und der Betrieb weiterläuft. Jede Kombination muss einzeln zugelassen werden. Dazu kommt der Mangel an Fachpersonal für die Umrüstung.
Der Chefübersetzer sagt
„Digitalisierung klingt hier nach einer App. Gemeint ist etwas viel Einfacheres: Der Zug sagt selbst, wo er ist. Allein dafür braucht dieses Land zwei Jahrzehnte.“
Das heißt für dich am Gleis
1. Wenn an einer Strecke keine Signale mehr stehen, ist sie bereits auf ETCS umgestellt.
2. Neue Technik bringt erst dann mehr Züge, wenn auch die Fahrzeuge umgerüstet sind.
3. Digitale Stellwerke melden Defekte früher. Das verringert überraschende Ausfälle.
Weiterfahrt
→ ETCS – Begriff 046 im Wörterbuch
→ Stellwerk – Begriff 005
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