Ich verstehe nur Bahnhof · Das Wörterbuch · Begriff 046
„Störung an der Zugsicherung.“
ETCS
→ Übersetzt: Das Signal steht nicht mehr am Gleis. Es sitzt im Zug.
Lesezeit: 5 Minuten · Zug & Technik
Die 30-Sekunden-Antwort
ETCS ist das europäische Zugsicherungssystem. Statt Signale am Streckenrand bekommt der Lokführer alle Angaben direkt auf einen Bildschirm im Führerstand. Der Zug weiß laufend, wie schnell er fahren darf und wo er spätestens halten muss. Das erlaubt dichtere Zugfolgen auf derselben Strecke. Und es macht Schluss mit 20 verschiedenen Systemen in Europa.
Es gibt Strecken in Deutschland, an denen keine Signale mehr stehen.
Kein rotes Licht, kein grünes, kein Mast am Gleisrand.
Trotzdem weiß jeder Zug dort genau, ob er fahren darf.
Die Information kommt nicht mehr von außen. Sie kommt von innen.
Das klingt nach einer Kleinigkeit. Es ist der größte Umbau seit der Elektrifizierung.
Und einer der Gründe, warum manche Strecken jahrelang Baustelle sind.
Wie es funktioniert
Zwischen den Schwellen liegen kleine gelbe Kästen. Sie heißen Balisen.
Fährt ein Zug darüber, liest er Daten aus: Position, erlaubte Geschwindigkeit, Streckenverlauf.
Zusätzlich funkt die Strecke laufend, wie weit der Weg frei ist.
Der Bordrechner berechnet daraus eine Bremskurve.
Der Lokführer sieht auf dem Bildschirm, wie schnell er fahren darf.
Fährt er zu schnell, bremst das System selbständig.
Warum das mehr Züge bringt
Bisher ist die Strecke in feste Blockabschnitte geteilt.
Der Abstand zwischen zwei Zügen ist damit fest verbaut.
ETCS kann diesen Abstand laufend neu berechnen.
Was die Stufen bringen
HEUTE MIT SIGNALEN
Fester Abstand, festgelegt beim Bau der Strecke. Ändern heißt umbauen.
ETCS MIT FESTEN ABSCHNITTEN
Signale verschwinden, die Abschnitte bleiben. Schon deutlich flexibler.
ETCS MIT LAUFENDER BERECHNUNG
Der Abstand richtet sich nach Tempo und Bremsweg. Deutlich mehr Züge auf demselben Gleis.
Auf ausgelasteten Strecken ist das oft billiger als ein zusätzliches Gleis.
Wie das im großen Maßstab gedacht ist, erklärt dieses Video.
Video: „Wie das Zugsicherungssystem ETCS den Bahnverkehr in ganz Europa digitalisieren soll!“ vom Kanal Railfunction.
Warum es so lange dauert
Jetzt die Auflösung vom Anfang.
ETCS braucht beides: die Technik an der Strecke und die Technik im Zug.
Ein Fahrzeug ohne Bordgerät kann eine ETCS-Strecke nicht befahren.
Also muss jede Lok und jeder Triebwagen umgerüstet werden.
Das kostet pro Fahrzeug einen sechsstelligen Betrag und Werkstattzeit.
In der Übergangszeit brauchen Strecken beide Systeme gleichzeitig.
Das ist teuer und der Hauptgrund für den langsamen Fortschritt.
„Dieser Zug kann heute nicht verkehren.“
→ Übersetzt: Der Ersatzzug hat kein ETCS und darf hier nicht fahren.
Was du davon merkst
Im Alltag zunächst wenig. Der Zug fährt, wie er immer gefahren ist.
Spürbar wird es an dichteren Takten auf ausgebauten Strecken.
Und an einem Detail, das nervt: In der Umbauphase häufen sich Störungen.
Neue Technik hat Kinderkrankheiten, alte Technik hat Altersschwäche.
Beides gleichzeitig auf einer Strecke ist die unangenehmste Kombination.
Der Vorteil kommt erst, wenn eine ganze Strecke umgestellt ist.
Wie so ein Umbau im Ganzen abläuft, steht bei der Generalsanierung.
Die drei Stufen von ETCS
Das System kommt nicht auf einmal, sondern in Ausbaustufen.
In der ersten Stufe bleiben die Signale am Gleis stehen.
Der Zug bekommt ihre Information zusätzlich ins Führerhaus.
In der zweiten Stufe verschwinden die Signale.
Alles läuft über Funk, die Balisen liefern nur noch die Position.
Das ist die Stufe, die in Deutschland gerade gebaut wird.
Die dritte Stufe löst die festen Abschnitte ganz auf.
Dann meldet jeder Zug laufend, wo genau er steht und wie lang er ist.
Was das für Europa bedeutet
Bisher hat fast jedes Land sein eigenes Zugsicherungssystem.
Eine Lok, die von Hamburg nach Mailand fahren soll, braucht mehrere davon.
Jedes kostet Geld, Gewicht und Wartung.
Mit ETCS reicht auf lange Sicht ein einziges System für ganz Europa.
Das macht grenzüberschreitende Züge deutlich einfacher und billiger.
Genau deshalb wird der Umbau von der EU vorangetrieben und mitfinanziert.
Für dich als Reisenden gibt es noch ein Detail.
Auf ETCS-Strecken kann der Fahrplan enger gestrickt werden.
Das bedeutet mehr Verbindungen, aber auch weniger Puffer.
Eine kleine Störung wirkt sich dann schneller auf den ganzen Takt aus.
Mehr Züge und mehr Stabilität gleichzeitig gibt es nicht umsonst.
Warum Europa ein gemeinsames System braucht
Früher hatte jedes Land seine eigene Zugsicherung.
Ein Zug über die Grenze brauchte deshalb mehrere Systeme an Bord.
Manche Lokomotiven trugen sechs verschiedene.
Das machte sie teuer und störanfällig.
Und es bremste den Verkehr zwischen den Ländern.
ETCS soll all das ersetzen.
Ein System für ganz Europa.
Der Umbau dauert allerdings Jahrzehnte.
Denn erst wenn Strecke und Fahrzeug umgerüstet sind, wirkt es.
Bis dahin laufen beide Systeme nebeneinander.
Das kostet doppelt und bringt zunächst wenig.
Was ETCS für den Verkehr über Grenzen bedeutet
Vor ETCS hatte fast jedes Land sein eigenes Zugsicherungssystem.
Deutschland nutzte PZB und LZB, Frankreich hatte ein anderes, Belgien wieder ein anderes.
Eine Lok für den Verkehr durch mehrere Länder brauchte deshalb bis zu sieben verschiedene Systeme an Bord.
Das machte die Fahrzeuge teuer und schwer. Und es bremste den Güterverkehr über die Grenzen aus.
ETCS soll all das ersetzen. Ein System für ganz Europa, damit ein Zug ohne Umbau von Rotterdam nach Genua fahren kann.
Warum die Umstellung so lange dauert
Es gibt drei Gründe, und alle sind teuer.
Erstens muss die Strecke ausgerüstet werden. Das heißt neue Technik am Gleis und in den Stellwerken.
Zweitens muss jedes Fahrzeug umgebaut werden. In Deutschland sind das viele tausend Loks und Triebwagen.
Drittens muss beides zusammenpassen. Fahrzeug und Strecke müssen gemeinsam geprüft und zugelassen werden.
Solange nicht alles ausgerüstet ist, laufen alte und neue Technik parallel. Genau das macht es aufwendig.
Alle Fragen zum Thema
Was ist ETCS?
Das European Train Control System, ein einheitliches europäisches Zugsicherungssystem. Es überwacht Geschwindigkeit und Bremsweg. Der Lokführer bekommt seine Fahrerlaubnis auf einen Bildschirm im Führerstand.
Welche Stufen gibt es?
Drei. Stufe eins arbeitet mit Balisen im Gleis und behält die Signale. Stufe zwei überträgt per Funk und macht Signale überflüssig. Stufe drei löst die festen Blockabschnitte auf.
Was ist eine Balise?
Ein kleiner Sender zwischen den Schienen. Er überträgt Daten an den vorbeifahrenden Zug, etwa die erlaubte Geschwindigkeit. Balisen brauchen keinen eigenen Strom.
Warum bringt ETCS mehr Züge auf die Strecke?
Weil die Abstände enger werden können. Bei festen Signalen gilt die volle Blocklänge. Bei ETCS richtet sich der Abstand am tatsächlichen Bremsweg aus.
Verschwinden die Signale am Gleis?
Ab Stufe zwei ja. Es bleiben nur Markierungstafeln. Das spart Technik und Wartung, verlangt aber ein zuverlässiges Funknetz.
Wo fährt in Deutschland schon ETCS?
Auf mehreren Neubau- und Ausbaustrecken sowie im digitalen Knoten Stuttgart. Auch Teile des Korridors Rotterdam–Genua sind ausgerüstet. Das Netz wächst Jahr für Jahr.
Was kostet die Umstellung?
Die Schätzungen für Deutschland liegen im zweistelligen Milliardenbereich. Ein großer Teil entfällt auf die Fahrzeuge. Für kleine Bahnunternehmen ist das eine erhebliche Belastung.
Merke ich als Fahrgast etwas davon?
Direkt nicht. Indirekt schon, weil mehr Züge fahren können und weniger Technik am Gleis ausfällt. Auf ausgerüsteten Strecken sind höhere Geschwindigkeiten möglich.
Was passiert, wenn ETCS ausfällt?
Dann greift der Rückfallbetrieb. Der Zug fährt mit deutlich reduzierter Geschwindigkeit und auf Befehl. Das ist sicher, aber langsam.
Der Chefübersetzer sagt
„Europa hat sich auf ein Zugsicherungssystem geeinigt. Jetzt fehlen nur noch die Züge, die Strecken und ungefähr zwanzig Jahre.“
Das heißt für dich am Gleis
1. Signale am Gleisrand fehlen? Dann bist du auf einer ETCS-Strecke.
2. Während des Umbaus mit mehr Störungen rechnen. Zwei Systeme parallel sind anfällig.
3. Mehr Züge kommen nicht immer vom Neubau. Oft ist es nur neue Technik.
Weiterfahrt
→ Blockabschnitt – Begriff 045 im Wörterbuch
→ Stellwerk – Begriff 005
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Demnächst auf der Tafel: Stromabnehmer · Bremsprobe · Fahrplanwechsel
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