Zahlen, bitte!
„Nächster Halt Friedrichstraße, unter uns tragen die alten Stadtbahnbögen den Zug.“
Wie viele Viaduktbögen hat die Berliner Stadtbahn?
→ Eine Strecke in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Berliner Stadtbahn ruhte ursprünglich auf 731 gemauerten Viaduktbögen. Die Strecke ist heute 11,2 Kilometer lang und verbindet den Ostbahnhof mit dem Bahnhof Charlottenburg.
Mitten durch Berlin fahren S-Bahnen, Regionalzüge und Fernzüge auf einer Hochbahn aus dem 19. Jahrhundert.
Unter den Gleisen verbergen sich Hunderte gemauerter Bögen, die das Stadtbild bis heute prägen.
Hier sind die wichtigsten Zahlen zur Berliner Stadtbahn.
Die wichtigsten Zahlen
731
Viaduktbögen
ursprünglich, gemauert
11,2 km
Länge
Ostbahnhof bis Charlottenburg
64
Brücken
darunter die Humboldthafenbrücke
Rund acht Kilometer der Strecke verlaufen auf gemauerten Viadukten.
731 Bögen aus Mauerwerk
Die Berliner Stadtbahn wurde größtenteils als Hochbahn gebaut, mit acht Kilometern gemauerter Viadukte.
Diese Viadukte bestanden ursprünglich aus 731 gemauerten Bögen, den sogenannten Stadtbahnbögen.
Dazu kamen zwei Kilometer eiserne Brücken, der Rest der damals zwölf Kilometer langen Strecke lag auf Dämmen.
Insgesamt gibt es auf der Strecke 64 Brücken, darunter die 240 Meter lange Humboldthafenbrücke.
11,2 Kilometer durch die Mitte
Heute ist die Stadtbahn 11,2 Kilometer lang und führt vom Ostbahnhof über Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof und Zoologischer Garten zum Bahnhof Charlottenburg.
Sie hat vier Gleise und wird ausschließlich im Personenverkehr genutzt.
Zwei Gleise gehören den Regional- und Fernzügen, die beiden anderen der Berliner S-Bahn.
Die Trasse zwischen Ostbahnhof und der Holtzendorffstraße westlich von Charlottenburg steht unter Denkmalschutz.
Gut zu wissen
Die Berliner Stadtbahn ist 11,2 Kilometer lang und ruhte ursprünglich auf 731 gemauerten Viaduktbögen. Auf der Strecke gibt es 64 Brücken, eröffnet wurde sie am 7. Februar 1882.
Die Baukosten lagen bei fünf Millionen Mark pro Kilometer. Seit dem 11. Juni 1928 fahren auf den Vorortgleisen elektrische Züge, aus denen die Berliner S-Bahn hervorging.
Acht Kopfbahnhöfe ohne Verbindung
Ab 1871 endeten in Berlin acht Hauptbahnen in eigenen Kopfbahnhöfen am Rand der Stadt.
Wer umsteigen wollte, musste mit der Droschke quer durch die Stadt fahren.
Die Stadtbahn sollte deshalb eine kurze Verbindung zwischen den Personenbahnhöfen schaffen.
Die Ringbahn war dagegen vor allem für den Güterverkehr gedacht.
Baubeginn im Jahr 1875
Im Jahr 1872 beantragte die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft den Bau einer Stadtbahn vom Frankfurter Bahnhof, dem heutigen Ostbahnhof, über Charlottenburg bis Potsdam.
Der Bau begann 1875, doch drei Jahre später war die Gesellschaft zahlungsunfähig.
Ab 1878 übernahm das Königreich Preußen die Kosten für Bau und Betrieb.
Die Bauleitung hatte ab dem 15. Juli 1878 eine eigene königliche Direktion unter Ernst Dircksen.
Fünf Millionen Mark pro Kilometer
Die Baukosten lagen einschließlich Grunderwerb bei fünf Millionen Mark pro Kilometer.
Kaufkraftbereinigt wären das heute rund 46 Millionen Euro pro Kilometer.
Für den Streckenverlauf wurde der alte Festungsgraben zwischen Hackescher Markt und Jannowitzbrücke zugeschüttet, deshalb ist die Strecke dort so kurvenreich.
Die ersten fertigen Viaduktbögen wurden schon 1879 in die Ausstellungshallen der Berliner Gewerbeausstellung einbezogen.
Der Kaiser fuhr zuerst
Am 6. Februar 1882 befuhr Kaiser Wilhelm I. in seinem Hofzug die Strecke und besichtigte alle Bahnhöfe.
Einen Tag später, am 7. Februar 1882, wurde die Stadtbahn für den Stadtverkehr eröffnet.
Der Fernverkehr folgte am 15. Mai 1882.
Später kamen die Bahnhöfe Tiergarten im Jahr 1885 und Savignyplatz im Jahr 1896 hinzu.
Züge im Zwei-Minuten-Takt
Der Betrieb lief schon damals von vier Uhr morgens bis ein Uhr nachts.
Die Vorortzüge hatten meist neun Wagen und fuhren je nach Tageszeit alle zwei, drei oder fünf Minuten.
Anfang des 20. Jahrhunderts kostete eine Fahrt in der III. Klasse 10 Pfennig und in der II. Klasse 15 Pfennig.
Zur Zentralmarkthalle am Alexanderplatz rollten jeden Tag sieben besondere Güterzüge.
Verstärkt für schwere Lokomotiven
Von 1922 bis 1932 wurden die gemauerten Bögen durch zusätzliche Betonbögen verstärkt.
So konnten auch die schweren Schnellzugloks der Baureihe 01 mit 20 Tonnen Achslast über die Stadtbahn fahren.
Die Bahnsteige der Vorortgleise wurden dabei auf 96 Zentimeter über Schienenoberkante angehoben.
Am 11. Juni 1928 fuhren die ersten elektrischen Züge mit Stromschiene über die Vorortgleise, im Dezember 1930 kam der Name S-Bahn.
Ein Gleis in russischer Spurweite
Im Zweiten Weltkrieg wurde die Stadtbahn mehrfach beschädigt, aber schnell wieder aufgebaut.
Für die Anreise Josef Stalins zur Potsdamer Konferenz wurde im Juli 1945 sogar ein Ferngleis auf die russische Spurweite von 1.524 Millimetern umgespurt.
Ab 1952 war der Bahnhof Zoo zunächst die einzige Fernverkehrsverbindung West-Berlins.
Der letzte Fernzug des DDR-Binnenverkehrs fuhr 1953 über die Stadtbahn.
Geteilt von der Mauer
Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 endete die Stadtbahn als durchgehende Nahverkehrsverbindung.
Der Bahnhof Friedrichstraße wurde Endstation der getrennten S-Bahn-Strecken und zugleich Grenzübergang.
Durchgehende Züge zwischen Zoo und Ostbahnhof gab es nur noch im internationalen Verkehr, etwa von Paris nach Warschau.
In Ost-Berlin kostete eine Fahrt auf der Stadtbahn bis 1991 nur 20 Pfennig.
Neue Blüte nach 1989
Mit dem Fall der Mauer begann für die Stadtbahn eine neue Blütezeit, schon 1990 fuhr der erste Interregio nach Köln.
Ab dem 3. Juli 1993 hielten am Bahnhof Zoo planmäßig ICE-Züge.
Von 1994 bis 1998 wurde die Strecke umfassend saniert und zwischen Zoo und Ostbahnhof durchgehend elektrifiziert.
Am 18. Dezember 2013 wurden die Ferngleise zwischen Ostbahnhof und Charlottenburg wegen des hohen Verkehrs zum überlasteten Schienenweg erklärt.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
