Zahlen, bitte!
„Fast 24 Jahre haben sie an diesem Tunnel gebaut, und heute fährt der Shinkansen hindurch.“
Wie lang ist der Seikan-Tunnel in Japan?
→ Ein Tunnel in Zahlen.
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Kurz gesagt
Der Seikan-Tunnel ist 53,85 Kilometer lang. Er verbindet seit dem 13. März 1988 die Hauptinsel Honshū mit Hokkaidō.
Im Norden Japans trennt eine Meerenge die Hauptinsel Honshū von der Insel Hokkaidō.
Unter dieser Meerenge liegt einer der längsten Tunnel der Welt.
Seine Geschichte beginnt mit einem Unglück auf dem Wasser.
Die wichtigsten Zahlen
53,85 km
Gesamtlänge
Honshū bis Hokkaidō
23,3 km
unter dem Meer
Tsugaru-Straße
fast 24 Jahre
Bauzeit
von 1964 bis 1988
Eröffnet am 13. März 1988, damals der längste Tunnel der Welt.
53,85 Kilometer lang
Der Seikan-Tunnel ist 53,85 Kilometer lang.
Er führt unter der Tsugaru-Straße hindurch.
Auf der Südseite liegt die Präfektur Aomori, auf der Nordseite die Insel Hokkaidō.
Die Züge verbinden so zwei der großen japanischen Inseln.
23,3 Kilometer unter dem Meer
Der Teil unter dem Meer ist 23,3 Kilometer lang.
Damit ist er nach dem Eurotunnel der zweitlängste Unterwassertunnel der Welt.
Der Rest des Tunnels liegt unter dem Festland.
Die Züge fahren lange bergab und wieder bergauf.
Gut zu wissen
Der Seikan-Tunnel ist 53,85 Kilometer lang, 23,3 Kilometer davon liegen unter der Tsugaru-Straße. Er wurde am 13. März 1988 eröffnet und war damals der längste Tunnel der Welt.
Die Bauarbeiten dauerten von 1964 an fast 24 Jahre, die Kosten lagen bei 700 Milliarden Yen. Seit 2016 fährt auch der Hokkaidō-Shinkansen durch den Tunnel.
Ein Name aus zwei Schriftzeichen
Der Name Seikan ist kein Ortsname.
Er setzt sich aus zwei Schriftzeichen zusammen.
Das eine steht für die Stadt Aomori, das andere für Hakodate.
Das sind die nächsten großen Städte auf beiden Seiten.
Ein Unglück als Anstoß
Früher verbanden Fähren die beiden Inseln.
Im Jahr 1954 kenterte die Eisenbahnfähre Tōya Maru in einem Taifun vor Hakodate.
Dabei starben 1153 Menschen.
Das Unglück gab den Plänen für einen Tunnel großen Auftrieb.
Fast 24 Jahre Bauzeit
Erste Planungen reichen bis ins Jahr 1946 zurück.
Die Bauarbeiten begannen im Jahr 1964.
Sie dauerten beinahe 24 Jahre.
Kaum ein anderer Tunnel hat so viel Geduld gekostet.
Ein hoher Preis
Beim Bau verloren 34 Arbeiter bei Unfällen ihr Leben.
Mehr als 700 weitere wurden verletzt.
Das Gestein unter dem Meer war schwierig und wasserführend.
Daran erinnert man bis heute.
700 Milliarden Yen
Die Baukosten betrugen 700 Milliarden Yen.
Das war das Dreieinhalbfache der ursprünglichen Schätzung.
Große Tunnel werden fast immer teurer als geplant.
Beim Seikan-Tunnel war der Unterschied besonders groß.
Eröffnet im Jahr 1988
Am 13. März 1988 wurde der Tunnel eröffnet.
Damals war er der längste Eisenbahntunnel der Welt.
Er war zugleich der längste Unterwassertunnel.
Rechnet man lange U-Bahn-Tunnel mit, liegt er heute auf Platz fünf der Welt.
Drei Schienen für zwei Spurweiten
Zuerst lagen im Tunnel nur Gleise in der japanischen Schmalspur.
Der Tunnel wurde aber von Anfang an für Shinkansen-Züge gebaut.
Seit 2016 gibt es Gleise mit drei Schienen.
So können auch die normalspurigen Züge des Hokkaidō-Shinkansen hindurchfahren.
140 km/h im Tunnel
Im Tunnel dürfen die Züge höchstens 140 km/h fahren.
Das ist langsamer als auf anderen Shinkansen-Strecken.
Ein Grund sind die Güterzüge, die denselben Tunnel nutzen.
Begegnungen mit schnellen Zügen müssen sicher bleiben.
Bahnhöfe unter dem Meer
Im Tunnel liegen zwei besondere Stationen, Tappi-Kaitei und Yoshioka-Kaitei.
Yoshioka-Kaitei gilt als der tiefstgelegene unterirdische Bahnhof der Welt.
Tappi-Kaitei ist mit einer Standseilbahn mit der Oberfläche verbunden.
Solche Stationen sind vor allem für Notfälle gedacht.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
