Beim Auto ist die Sache klar, denn ohne Führerschein darf niemand ans Steuer.

Bei der Eisenbahn halten dagegen viele den Lokführer für einen Beruf, bei dem die Ausbildung allein schon reicht.

Dieser Mythos-Check zeigt, welche Papiere im Führerstand wirklich nötig sind und warum ein einziges Dokument dafür nicht genügt.

Ein Führerschein nur für Schienen

Tatsächlich gibt es für Lokführer einen eigenen Führerschein, der mit dem Autoführerschein nichts zu tun hat.

Er heißt offiziell Triebfahrzeugführerschein und berechtigt dazu, Schienenfahrzeuge auf öffentlichen Eisenbahnstrecken zu führen.

Triebfahrzeugführer ist auch der Fachbegriff für den Beruf, im Alltag sagen die meisten aber einfach Lokführer.

In deutschen Vorschriften wird der Begriff mit Tf abgekürzt.

Die Bezeichnung Triebfahrzeugführer passt gut, denn viele Züge sind heute Triebzüge ohne eigene Lokomotive.

Erst seit 2002 einheitlich

Einen einheitlichen Führerschein für Eisenbahnfahrzeuge gibt es in Deutschland erst seit dem Jahr 2002.

Mit der Bahnreform war die Zahl der Eisenbahnverkehrsunternehmen stetig gewachsen, und für sie alle sollten dieselben klaren Regeln gelten.

Mitte 2001 kündigten die Deutsche Bahn, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und das Eisenbahn-Bundesamt deshalb einen gemeinsamen Führerschein an.

Am 1. August 2002 wurde der Eisenbahnfahrzeug-Führerschein nach der VDV-Schrift 753 eingeführt.

Ausbildung, Prüfung und Ausstellung lagen dabei aber noch in der Hand der Unternehmen selbst.

Drei Klassen nach VDV

Der Führerschein nach der VDV-Schrift 753 kannte drei Klassen.

Klasse 1 galt nur für den Rangierdienst.

Klasse 2 erlaubte Fahrten auf bestimmten Streckennetzen, zum Beispiel in einem S-Bahn-Netz oder auf den Gleisen einer nichtbundeseigenen Bahn.

Klasse 3 galt für alle öffentlichen Streckennetze und schloss die beiden kleineren Klassen mit ein.

Das Dokument hatte bereits das handliche Scheckkartenformat mit Name, Lichtbild und Geburtsdatum des Inhabers.

Europa gleicht die Regeln an

Um die unterschiedlichen Regeln in den Ländern der Europäischen Union anzugleichen, wurde die Richtlinie 2007/59/EG beschlossen.

Weil eine solche Richtlinie nur über ein Gesetz oder eine Verordnung gelten kann, reichte eine überarbeitete VDV-Schrift dafür nicht aus.

In Deutschland trat deshalb am 7. Mai 2011 die Triebfahrzeugführerscheinverordnung in Kraft, kurz TfV.

Seitdem ist der Führerschein ein behördliches Dokument, das vom Eisenbahn-Bundesamt ausgegeben wird.

Die Führerscheinstelle des Amtes arbeitet seit Mitte Juli 2011 und führt erstmals ein Register über alle ausgegebenen Führerscheine.

Klasse A und Klasse B

Der neue Führerschein kennt nur noch zwei Klassen.

Klasse A gilt ausschließlich für Rangierfahrten, Klasse B für Zugfahrten.

Die Klasse B lässt sich zusätzlich auf B1 für den Personenverkehr oder auf B2 für den Güterverkehr beschränken.

Das passt zur Praxis, denn die meisten Bahnunternehmen fahren nur eine der beiden Verkehrsarten.

Anders als früher schließt die Klasse B die Klasse A nicht mehr automatisch ein, weshalb Streckenlokführer in der Regel beide Klassen eingetragen haben.

Der Weg zum Schein

Den Führerschein bekommt nur, wer eine theoretische Prüfung über den Eisenbahnbetrieb und die Aufgaben eines Lokführers besteht.

Als solche Prüfung gilt zum Beispiel die IHK-Prüfung zum Eisenbahner im Betriebsdienst in der Fachrichtung Lokführer und Transport.

So heißt die klassische Berufsausbildung zum Lokführer nach dem Berufsbildungsgesetz.

Quereinsteiger können den Beruf auch in einer verkürzten Funktionsausbildung lernen, die meist 10 bis 14 Monate dauert.

Neu ist seit der Verordnung, dass sich der Führerschein auch unabhängig von einer Zusatzbescheinigung erwerben lässt.

Die Zusatzbescheinigung entscheidet

Der Führerschein allein reicht aber noch nicht aus, um einen Zug zu fahren.

Ohne Zusatzbescheinigung berechtigt er nach der Verordnung nicht dazu, ein Triebfahrzeug zu führen.

Der Führerschein ist Eigentum des Lokführers, die Zusatzbescheinigung dagegen Eigentum des Arbeitgebers.

In ihr stehen die konkreten Berechtigungen, etwa für einzelne Baureihen, und mögliche Beschränkungen auf bestimmte Netze.

Die Fahrberechtigung muss für jede Triebfahrzeugart und jede Baureihe gesondert erworben werden.

Gesund, geprüft und mindestens 20

Lokführer müssen in Deutschland mindestens 20 Jahre alt sein.

Im Zuge der europäischen Vereinheitlichung wurde das Mindestalter für den unbeschränkten Einsatz von 21 auf 20 Jahre gesenkt.

Wer bei Ende der Ausbildung jünger ist, braucht eine Ausnahmegenehmigung und wird in der Regel nur im Rangier- und Bereitstellungsdienst eingesetzt.

Die Tauglichkeit stellt ein zugelassener Arzt fest, und sie wird regelmäßig überprüft.

Wegen der hohen Verantwortung gehören psychologische Eignungstests und Drogentests zum Standard.

Auch die zuständigen Verkehrsmediziner und Verkehrspsychologen brauchen eine Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt.

Lernen hört nie auf

Mit der bestandenen Prüfung ist das Lernen nicht vorbei.

Lokführer müssen jedes Jahr festgelegte Unterrichtseinheiten zur Fortbildung besuchen.

Je nach Unternehmen trainieren sie alle ein bis drei Jahre in einem realitätsgetreuen Simulator, in dem auch Störungen im Betrieb durchgespielt werden.

Wer eine Lernerfolgskontrolle oder die Simulatorprüfung nicht besteht, verliert die Fahrberechtigung vorläufig und muss nachgeschult werden.

Erst nach einer erneuten Kontrolle geht es wieder nach vorne in den Führerstand.

Das Fazit

Der Mythos stimmt.

Lokführer brauchen einen eigenen Führerschein, der in Deutschland seit 2011 vom Eisenbahn-Bundesamt ausgestellt wird.

Dazu kommt die Zusatzbescheinigung des Arbeitgebers, ohne die niemand ein Triebfahrzeug führen darf.

Für Bahnunternehmen, die nicht auf dem übergeordneten Netz fahren, gilt die Verordnung allerdings nicht, deshalb hat der ältere Führerschein nach der VDV-Schrift 753 nicht ganz ausgedient.

Wer vorne im Zug sitzt, hat also nicht nur eine Ausbildung hinter sich, sondern auch eine ganze Reihe von Prüfungen und Nachweisen.

Von der Dampflok bis heute

Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.

Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.

Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.

Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.

Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.

Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.

Warum Verlässlichkeit so wichtig ist

Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.

Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.

Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.

Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.

Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.

Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.

Häufige Fragen