Rote und grüne Lichter am Gleisrand gehören für viele Menschen so selbstverständlich zur Bahn wie Schienen und Schwellen.

Auf manchen Strecken sucht man sie allerdings vergeblich, und trotzdem fahren dort Züge mit hohem Tempo.

Ob Signale am Gleis bald überall verschwinden und was an ihre Stelle tritt, klärt dieser Mythos-Check.

Wozu Signale am Gleis da sind

Lichtsignale zeigen dem Lokführer, ob er in den nächsten Abschnitt einfahren darf oder anhalten muss.

Sie lassen Fahrten für einen bestimmten Streckenabschnitt zu oder untersagen sie, ganz ähnlich wie eine Ampel.

Damit niemand ein Haltsignal übersieht, überwacht in Deutschland häufig die punktförmige Zugbeeinflussung PZB den Zug.

Ihre Gleismagnete sitzen in Fahrtrichtung rechts am Gleis und können einen Zug notfalls zwangsweise bremsen.

Bei hohem Tempo reicht der Blick nicht

Bei sehr hohen Geschwindigkeiten können ortsfeste Signale nicht mehr sicher wahrgenommen werden, vor allem bei schlechter Sicht.

Deshalb schreibt der Gesetzgeber für Geschwindigkeiten über 160 Kilometer pro Stunde eine Signalisierung im Führerstand vor.

In Deutschland geschieht das schon seit den 1960er Jahren mit der Linienzugbeeinflussung, heute ist dafür auch ETCS ab Level 2 zugelassen.

Solche Systeme können die Signale am Gleis ergänzen oder, als unabhängige Systeme, ganz ersetzen.

Die Premiere zwischen Erfurt und Halle

Einen Schritt weiter geht das europäische Zugsicherungssystem ETCS in seiner Ausbaustufe Level 2 ohne Signale.

Zwischen Unterleiterbach, Erfurt und Gröbers wurde diese Technik erstmals in Deutschland eingesetzt.

Der Abschnitt zwischen Erfurt und Gröbers ging am 13. Dezember 2015 in Betrieb.

Auf der Neubaustrecke stehen dort keine ortsfesten Lichtsignale mehr, auch nicht als Reserve für den Notfall.

Wie ETCS Level 2 funktioniert

Bei ETCS Level 2 besteht eine ständige Funkverbindung zwischen dem Fahrzeug und einer ETCS-Zentrale.

Diese Zentrale erteilt die Fahrerlaubnisse und berücksichtigt dabei feste und wechselnde Informationen über die Strecke.

Aus den Streckendaten berechnet der Zug die Anzeige für den Lokführer, das sogenannte Driver Machine Interface.

Balisen im Gleis liefern dem Zug zusätzlich feste Ortsmarken, damit er seine Position genau kennt.

Ganz ohne Schilder geht es nicht

Ganz leer ist der Gleisrand auch auf diesen Strecken nicht.

Anstelle von Lichtsignalen können bei ETCS Level 2 sogenannte ETCS-Halttafeln aufgestellt werden, die bei der Deutschen Bahn Ne 14 heißen.

Anders als ein Lichtsignal leuchtet eine solche Tafel nicht und wechselt nie ihr Bild.

Ob der Zug an ihr vorbeifahren darf, erfährt der Lokführer über die Anzeige im Führerstand.

Der große Plan für das ganze Netz

Im Rahmen der Digitalen Schiene Deutschland sollten bis 2030 die Grundlagen gelegt werden, um digitale Stellwerke und ETCS ohne Signale im gesamten Netz der Deutschen Bahn einzuführen.

Zum sogenannten Starterpaket gehörten unter anderem der Digitale Knoten Stuttgart und die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main.

Ein digitales Stellwerk übermittelt seine Stellbefehle dabei über ein Datennetz statt über herkömmliche Kabel.

Die Umstellung betrifft nicht nur die Strecken, sondern auch jedes Fahrzeug, das darauf fahren soll.

Stuttgart als Großbaustelle

Der Digitale Knoten Stuttgart umfasst rund 500 Streckenkilometer, darunter das gesamte Netz der S-Bahn Stuttgart und die Infrastruktur von Stuttgart 21.

Für das Projekt werden 333 Triebzüge mit ETCS und weiterer Technik nachgerüstet.

Zusätzlich beschafft das Land Baden-Württemberg 161 neue Triebzüge, die bereits passend ausgerüstet sind.

Die Inbetriebnahmen waren ursprünglich zwischen Ende 2023 und 2030 geplant, wurden aber mehrfach verschoben und sind inzwischen ab 2029 vorgesehen.

Was sich für Lokführer ändert

Für Lokführer bedeutet die neue Technik vor allem einen anderen Blick, denn die wichtigsten Informationen stehen auf dem Bildschirm im Führerstand.

Die Bedienung über diese Anzeige ist bei ETCS einheitlich gestaltet.

Den Blick auf die Strecke braucht der Lokführer trotzdem weiterhin, etwa wegen Hindernissen, Bahnübergängen oder Menschen im Gleis.

Der Lokführer bleibt also an Bord, nur seine wichtigsten Signale wandern vom Gleisrand in den Führerstand.

Das Fazit

Der Mythos stimmt teilweise, denn auf einigen Schnellfahrstrecken fahren Lokführer schon heute ohne Lichtsignale am Gleis.

Zwischen Erfurt und Gröbers ist das seit 2015 Alltag, und bei hohem Tempo werden Signale bereits seit den 1960er Jahren in den Führerstand übertragen.

Für das gesamte Netz ist ETCS ohne Signale zwar das erklärte Ziel, doch die Termine haben sich mehrfach verschoben.

Bis auch an der Nebenbahn um die Ecke die letzten Lichtsignale verschwinden, dürften deshalb noch viele Jahre vergehen.

Die Bahn als Teil des Alltags

Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.

Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.

Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.

Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.

So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.

Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.

Was die Fahrgäste davon haben

Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.

Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.

Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.

Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.

So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.

Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.

Häufige Fragen