In Frankfurt, München oder Leipzig enden die Gleise am Prellbock, und jeder Zug fährt dorthin zurück, wo er hergekommen ist.

Oft heißt es, solche Kopfbahnhöfe seien Bremsklötze für den ganzen Bahnverkehr.

Was an dieser Behauptung stimmt, zeigt dieser Mythos-Check.

Am Ende der Gleise

In einem Kopfbahnhof, auch Sackbahnhof genannt, enden alle Hauptgleise im Bahnhof.

Alle Züge können deshalb nur von einer Seite hinein und müssen nach einem Fahrtrichtungswechsel wieder hinausfahren.

Typisch ist ein Querbahnsteig, der vor den Gleisenden verläuft und alle Bahnsteige miteinander verbindet.

Das Empfangsgebäude steht oft quer zu den Prellböcken oder umschließt die Gleise in U-Form.

Warum es so viele Kopfbahnhöfe gibt

Die meisten Kopfbahnhöfe entstanden im 19. Jahrhundert am damaligen Stadtrand größerer Städte als Endpunkte von Eisenbahnstrecken.

Diese Bauform erlaubte es, die Bahnhöfe relativ nah an das Stadtzentrum heranzuführen.

Außerdem waren sie meist günstiger zu bauen, weil weniger Land für die Zulaufstrecken gekauft werden musste.

In manchen Großstädten gab es Ende des 19. Jahrhunderts zahlreiche Kopfbahnhöfe verschiedener Privatbahnen.

In Berlin führt dagegen seit 1882 die Stadtbahn den Durchgangsverkehr in Ost-West-Richtung quer durch die Stadt.

Langsam hinein

Ein klarer Nachteil zeigt sich schon bei der Einfahrt.

Die Einfahrt in die Stumpfgleise eines Kopfbahnhofs ist in Deutschland aus Sicherheitsgründen auf 30 km/h beschränkt.

Im Gebiet der früheren Deutschen Reichsbahn sind in der Regel 40 km/h zugelassen.

In anderen Ländern gelten vergleichbare oder sogar noch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten.

Einfahrende Züge verlieren dadurch Zeit.

Alles über eine Seite

Alle Zug- und Rangierfahrten laufen in einem Kopfbahnhof über eine einzige Bahnhofsseite.

Dadurch behindern sich die Züge im Bahnhof vergleichsweise häufig.

Weil die Bahnsteige länger belegt sind, braucht ein Kopfbahnhof für die gleiche Zahl von Zugfahrten mehr Gleise und mehr Fläche als ein Durchgangsbahnhof.

Sich ausschließende Fahrwege machen den Betrieb zudem anfälliger für Störungen und verringern die Kapazität.

Auch lassen sich die Bahnsteige in einem Kopfbahnhof nur schwer verlängern.

Umwege und lange Wege

Züge, die ohne Halt weiterfahren sollen, verlieren in einem Kopfbahnhof erheblich mehr Zeit als in einem Durchgangsbahnhof.

Liegt der Kopfbahnhof ungünstig zur Fahrtrichtung, müssen ein- und ausfahrende Züge teils beträchtliche Umwege fahren.

Umgehungsbahnen und Verbindungskurven können helfen, brauchen aber Platz und Investitionen.

An großen Knoten, an denen ohnehin alle Züge halten, tritt dieses Problem dagegen nicht auf.

Für Reisende können beim Umsteigen von der Spitze eines Zuges zur Spitze eines anderen Laufwege von über 800 Metern entstehen.

Der Lokwechsel ist fast Geschichte

Früher musste bei vielen Zügen im Kopfbahnhof die Lokomotive gewechselt werden, was die Haltezeit verlängerte.

Züge, die nicht für den Wendezugbetrieb eingerichtet sind, brauchen auch heute noch einen Lokwechsel.

Die meisten Reisezüge fahren in Deutschland inzwischen aber als Trieb- oder Wendezüge, die ohne Rangieren die Richtung wechseln.

Kurswagen, die früher nur von einer Seite beigestellt werden konnten, kommen kaum noch zum Einsatz.

Diese klassischen Nachteile gelten deshalb in Deutschland heute als nahezu bedeutungslos.

Was für den Kopfbahnhof spricht

Kopfbahnhöfe haben auch Vorteile.

Reisende empfinden den Weg vom Querbahnsteig zu den Zügen als übersichtlicher als in Durchgangsbahnhöfen.

Die Bahnsteige sind meist stufenlos erreichbar, und auch das Umsteigen gelingt ohne Stufen.

Ein Zug, der auf seine nächste Fahrt wartet, kann am Bahnsteig stehen, ohne durchfahrende Züge zu behindern.

Fahrgäste können dann oft schon einige Zeit vor der Abfahrt einsteigen und geschützt am Platz warten.

Kopfbahnhöfe in Deutschland

Die größten Kopfbahnhöfe Deutschlands stehen in Leipzig, Frankfurt am Main, München, Stuttgart und Hamburg-Altona.

An diesen Bahnhöfen gibt es allerdings durchgehende S-Bahn-Gleise, die unterirdisch verlaufen.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof soll durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden, und in Hamburg soll ein Durchgangsbahnhof am Standort Diebsteich an die Stelle des Kopfbahnhofs Altona treten.

In Frankfurt soll ein Fernbahntunnel den Hauptbahnhof um Durchgangsgleise für den Fernverkehr ergänzen.

Der älteste in Teilen erhaltene deutsche Kopfbahnhof ist der 1842 in Betrieb genommene Bayerische Bahnhof in Leipzig.

Das Fazit

Der Mythos stimmt teilweise.

Kopfbahnhöfe haben betriebliche Nachteile, weil alle Fahrten über eine Seite laufen und die Einfahrt in Deutschland auf 30 km/h beschränkt ist.

Für durchfahrende Züge bedeuten sie oft Umwege und Zeitverluste, und für die gleiche Leistung brauchen sie mehr Gleise.

Der früher lästige Lokwechsel spielt dank Trieb- und Wendezügen dagegen kaum noch eine Rolle.

An großen Knoten, an denen ohnehin alle Züge halten, fallen manche Nachteile zudem weniger ins Gewicht.

Was die Fahrgäste davon haben

Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.

Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.

Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.

Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.

So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.

Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.

Zwischen Technik und Menschen

Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.

Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.

Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.

Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.

Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.

Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.

Häufige Fragen