Stimmt es, dass …?
„Nächster Halt Kemperplatz, bitte beachten, dieser Zug fährt ohne Fahrer und fast ohne Räder.“
Stimmt es, dass in Deutschland nie eine Magnetbahn Fahrgäste befördert hat?
→ Ein Mythos auf dem Prüfstand.
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Kurz gesagt
Nein, das stimmt nicht. Die Berliner M-Bahn beförderte von 1989 bis 1991 rund drei Millionen Fahrgäste und fuhr zuletzt sogar im regulären Linienverkehr zum normalen Tarif, bevor sie dem Wiederaufbau der U-Bahn-Linie U2 weichen musste.
Wenn in Deutschland von Magnetbahnen die Rede ist, denken die meisten sofort an den Transrapid und an Pläne, die nie Wirklichkeit wurden.
Daraus ist die verbreitete Annahme entstanden, dass hierzulande nie eine Magnetbahn mit Fahrgästen unterwegs war.
Ob das stimmt und welche Bahn dabei gern vergessen wird, klärt dieser Mythos-Check.
Die Fakten in Zahlen
3 Mio.
Fahrgäste
beförderte die Berliner M-Bahn insgesamt
1,6 km
Streckenlänge
vom Gleisdreieck zum Kemperplatz
85 %
des Fahrzeuggewichts
trugen Dauermagnete unter der Kabine
Am 31. Juli 1991 wurde der Betrieb eingestellt, weil die U-Bahn-Linie U2 ihre Trasse zurückbekommen sollte.
Der Transrapid blieb eine Versuchsbahn
Der Transrapid fuhr in Deutschland auf einer eigenen Versuchsanlage im Emsland, deren Teststrecke 31,8 Kilometer lang ist.
Nachdem 2010 das Ende der Förderung durch den Bund beschlossen worden war, wurde die Anlage Ende 2011 stillgelegt.
Die deutschen Transrapid-Projekte Berlin–Hamburg, Metrorapid und ein Flughafenzubringer in München wurden nach langjährigen Planungen abgebrochen, die einzige Transrapidstrecke im Regelbetrieb eröffnete Ende 2002 in Shanghai.
Wer daraus schließt, dass in Deutschland nie eine Magnetbahn Fahrgäste befördert hat, übersieht allerdings ein Kapitel Berliner Verkehrsgeschichte.
Eine Magnetbahn in West-Berlin
Die M-Bahn, die Abkürzung steht für Magnetbahn, war ein spurgebundenes, führerloses Verkehrssystem auf eigenem Fahrweg in Berlin.
Sie verlief teilweise als Hochbahn und war ab 1984 im Versuchsbetrieb unterwegs.
Von 1989 bis 1991 beförderte sie Fahrgäste.
Die Linie trug zunächst die Bezeichnung M und später M1.
Gut zu wissen
Auf der Braunschweiger Teststrecke fuhren Fahrzeuge, die 6,3 Meter lang waren und 16 Sitz- sowie 24 Stehplätze boten. Ihre Höchstgeschwindigkeit lag bei 50 Kilometern pro Stunde.
Auch andere Städte planten nach dem Berliner Probebetrieb M-Bahn-Strecken, darunter Frankfurt am Main als Zubringer zum Flughafen. In Las Vegas begann 1989 sogar der Bau einer zwei Kilometer langen Strecke.
Wie die M-Bahn funktionierte
Angetrieben wurde die M-Bahn von einem Linearmotor in sogenannter Langstator-Bauweise.
Zwischen den Schienen verlegte Wicklungen erzeugten ein wanderndes Magnetfeld, das die Kabinen vorwärts zog und auch abbremste.
Die Kabinen selbst hatten weder Motoren noch Bremssysteme.
Starke Dauermagnete unter der Kabine trugen 85 Prozent des Fahrzeuggewichts, geführt wurde die Bahn von kleinen Rädern.
Streng genommen schwebte sie also nicht vollständig, sondern wurde zum größten Teil von Magneten getragen.
Vom Braunschweiger Testring nach Berlin
Die Technik beruhte auf einer Wanderfeldtechnik mit Dauermagneten, die der Physiker Götz Heidelberg 1973 entwickelt hatte.
Im Jahr 1975 errichtete die Technische Universität Braunschweig dafür eine Teststrecke.
Später entwickelten AEG, die TU Braunschweig und die Berliner Verkehrsbetriebe die M-Bahn gemeinsam.
Im Jahr 1982 erhielt die M-Bahn-Firma den Auftrag für eine Demonstrationsanlage in West-Berlin.
Von den geplanten Kosten der Betriebserprobung in Höhe von 50 Millionen Mark trug der Bund 75 Prozent, den Rest der Berliner Senat.
Eine Strecke auf alten U-Bahn-Gleisen
Die rund 1,6 Kilometer lange Trasse lag teilweise auf der Kleinprofilstrecke vom Gleisdreieck zum Potsdamer Platz.
Diese Strecke hatte die U-Bahn bis zum Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 genutzt.
Die M-Bahn schwenkte dann über die Station Bernburger Straße zum Kemperplatz an der Philharmonie.
Die Bauarbeiten begannen im Dezember 1983, und am 28. Juni 1984 startete der Probebetrieb, zunächst noch ohne Fahrgäste.
Rückschläge vor dem Start
Die Aufnahme des regulären Betriebs verzögerte sich mehrfach.
Bei einem Brandanschlag am 18. April 1987 im Endbahnhof Gleisdreieck wurden zwei Wagen zerstört.
Am 19. Dezember 1988 fuhr ein Testzug mit zu hoher Geschwindigkeit in den Endbahnhof Kemperplatz ein und durchbrach die verglaste Außenwand.
Für diese Testfahrt waren die Fahrrechner abgeschaltet worden, um den Zug manuell schneller fahren zu lassen, als es das System vorsah.
Freigegeben wurde der Betrieb mit Fahrgästen erst, nachdem die von der Aufsichtsbehörde geforderten 100.000 Kilometer ohne Fahrgäste absolviert waren.
Endlich mit Fahrgästen
Am 28. August 1989 wurde die M-Bahn für einen erweiterten Probebetrieb mit Fahrgastbeförderung freigegeben.
Die Fahrt war zunächst kostenlos.
Anfangs war nur ein Fahrzeug einsetzbar, das 24 Sitzplätze hatte und insgesamt 80 Fahrgästen Platz bot.
Es fuhr im Zehn-Minuten-Takt zwischen den Endpunkten mit höchstens 55 Kilometern pro Stunde.
Am 18. Juli 1991 folgte die endgültige Zulassung, und damit begann ein fahrplanmäßiger Verkehr zum üblichen Tarif der Berliner Verkehrsbetriebe.
Erfolgreich und trotzdem abgebaut
Die vollautomatische M-Bahn war leise, verbrauchte 20 Prozent weniger Energie als eine U-Bahn und kam mit wenig Personal aus.
Nach dem Birmingham Maglev, einem Flughafen-Shuttle in England, galt sie im Juli 1991 als weltweit erste Magnetbahn im kommerziellen städtischen Personenverkehr.
Trotzdem wurde der Betrieb schon am 31. Juli 1991 eingestellt, nur 13 Tage nach der endgültigen Zulassung.
Die Trasse wurde gebraucht, um das seit dem Mauerbau unterbrochene Teilstück der U-Bahn-Linie U2 wieder aufzubauen.
Die Demontage begann am 17. September 1991 und war bis Ende Februar 1992 abgeschlossen.
Was von der M-Bahn blieb
Ursprünglich war ein Wiederaufbau als Zubringer zum Flughafen Berlin-Schönefeld angedacht, doch diese Absicht wurde fallen gelassen.
Die eingelagerten Streckenteile wurden verschrottet.
Das Magnetbahnfahrzeug Nummer 06 war zunächst im Verkehrsmuseum Nürnberg auf einem Stück des originalen Fahrwegs zu sehen.
Im September 2009 kam es an den Standort Lichtenfels des DB-Museums, und seit dem Frühjahr 2012 steht es im Oldtimer Museum Rügen.
Das Fazit
Der Mythos stimmt nicht, denn die Berliner M-Bahn beförderte insgesamt rund drei Millionen Fahrgäste.
Ab dem 28. August 1989 fuhr sie mit Fahrgästen und ab dem 18. Juli 1991 sogar im regulären Linienverkehr zum BVG-Tarif.
Allerdings wurde sie nur zum größten Teil von Dauermagneten getragen und von kleinen Rädern geführt, sie war also keine vollständig schwebende Bahn wie der Transrapid.
Nach nur knapp zwei Jahren mit Fahrgästen musste sie dem Wiederaufbau der U-Bahn-Linie U2 weichen.
Der Transrapid blieb dagegen in Deutschland eine Versuchsbahn im Emsland, die Ende 2011 stillgelegt wurde.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
