Stimmt es, dass …?
„Auf Gleis 7 fährt ein der Intercity nach München, bitte beachten: Dieser Zug führt nur Wagen der ersten Klasse.“
Stimmt es, dass der Intercity früher nur eine erste Klasse hatte?
→ Ein Mythos auf dem Prüfstand.
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Kurz gesagt
Das stimmt. Als die Bundesbahn am 26. September 1971 den Intercity einführte, fuhren die Züge nur mit Wagen der ersten Klasse und einem Speisewagen, und erst ab dem 27. Mai 1979 kam in allen Zügen die zweite Klasse hinzu.
Heute ist der Intercity für viele Reisende ein ganz normaler Fernzug mit erster und zweiter Klasse.
Dass er einmal ein exklusives Angebot für eine kleine Kundschaft war, wissen die wenigsten.
Dieser Mythos-Check zeigt, wie der Intercity begann und warum aus dem Luxuszug ein Zug für alle wurde.
Die Fakten in Zahlen
26.09.1971
Start
des Intercity-Verkehrs der Bundesbahn
2 Stunden
Takt
fuhren die ersten Intercity-Züge
27.05.1979
IC 79
Jede Stunde, jede Klasse
Innerhalb von drei Monaten nach dem Start des Intercity-Systems stieg die Zahl der Reisenden im Fernverkehr um 40 Prozent.
Ein Name mit Vorlauf
Den Begriff Intercity benutzte die Bundesbahn zum ersten Mal schon 1968.
Mit dem Winterfahrplan am 29. September 1968 trugen sechs neue Fernschnellzüge die Zusatzbezeichnung InterCity A bis F.
Einige davon fuhren mit Dieseltriebzügen der Baureihe 601, die damals auch im TEE-Verkehr eingesetzt wurden.
Die sechs Zugpaare bildeten aber weder ein zusammenhängendes Netz noch einen Taktfahrplan.
Schon zum Sommerfahrplan am 1. Juni 1969 wurde die Zusatzbezeichnung wieder aufgegeben.
Der Start im Jahr 1971
Der eigentliche Intercity-Verkehr der Bundesbahn begann am 26. September 1971.
Die neuen Züge lösten die langjährige Gattung Fernschnellzug ab und fuhren in einem Taktfahrplan mit festen Systemhalten.
Vier Linien verbanden die wichtigsten Wirtschaftszentren der Bundesrepublik, darunter Hamburg, Hannover, das Rhein-Ruhr-Gebiet, das Rhein-Main-Gebiet, München und Nürnberg, sowie Basel.
In fünf wichtigen Knotenbahnhöfen standen sich jeweils zwei Züge verschiedener Linien am selben Bahnsteig gegenüber.
Bei Verspätungen warteten die Intercity-Züge dort in der Regel bis zu zehn Minuten aufeinander.
Gut zu wissen
Die Idee zum Intercity-Netz geht auf eine Arbeitsgruppe zurück, die 1967 zur Weiterentwicklung des Fernzugnetzes eingesetzt worden war. Den Begriff Intercity hatte British Rail allerdings schon zwei Jahre vor der Bundesbahn benutzt.
Beim Test von 1978 waren die Wagen der ersten Klasse am südlichen Zugende eingereiht. Auf Wunsch der Schweizerischen Bundesbahnen wurde die Reihung später so geändert, dass die erste Klasse im Kopfbahnhof Zürich am Querbahnsteig hielt.
Nur erste Klasse und Speisewagen
Anfangs führten die Intercity-Züge nur Wagen der ersten Klasse und einen Speisewagen.
Sie fuhren im Zwei-Stunden-Takt, und die ebenfalls rein erstklassigen TEE-Züge waren auf den betreffenden Strecken in diesen Takt eingebunden.
Nach Angaben der Bundesbahn war das Intercity-System das erste Fernzugsystem der Welt mit einem regelmäßigen Zwei-Stunden-Takt.
Begleitet wurde der Start von einer Werbekampagne unter dem Motto „Intelligenter Reisen“.
Zu den Komfortmerkmalen zählten auch größere, klimatisierte Abteile.
Ein schneller Erfolg
Die Reisenden nahmen das neue Angebot zunächst gut an.
Innerhalb von drei Monaten nach der Einführung stieg die Zahl der Reisenden im Fernverkehr um 40 Prozent.
Im gleichen Zeitraum waren zehn Prozent weniger Reisende im Schnellzug unterwegs.
Die Fahrzeiten waren allerdings so knapp geplant, dass sie im Sommerfahrplan 1972 gestreckt werden mussten, um pünktlicher zu werden.
Die angestrebten 200 km/h waren anfangs nicht möglich, erst 1978 standen über 100 Kilometer Ausbaustrecke für dieses Tempo bereit.
Die Kundschaft fliegt davon
Schon bald zeigte sich, dass das Angebot nur für erste Klasse nicht zu halten war.
Es richtete sich an einen begrenzten Kundenkreis, vor allem an Geschäftsreisende, und diese wechselten immer mehr zum Flugzeug.
Auch ein 1973 eingeführtes Ergänzungsnetz aus DC-Zügen half kaum weiter.
Als die Bundesbahn 1974 im Fernverkehr Verluste verbuchen musste, suchte eine Arbeitsgruppe nach Alternativen.
Sie stellte fest, dass sich 80 Prozent aller Fernreisenden auf den vier Intercity-Linien bewegten, die nur 21 Prozent des Fernzugnetzes ausmachten.
Der Weg zur zweiten Klasse
Aus diesen Zahlen folgte die Idee, den Intercity für alle Reisenden zu öffnen.
Ab 1976 fuhren auf der schwächer ausgelasteten Linie Bremen–München bereits einzelne Intercity-Züge mit zwei Klassen.
Gegen den Plan gab es erheblichen Widerstand aus dem Betriebsdienst, der das exklusive Angebot nicht aufgeben wollte.
Am 4. Oktober 1977 beschloss der Vorstand der Bundesbahn trotzdem, die Intercity-Züge künftig generell zweiklassig und im Stundentakt anzubieten.
Ab dem Sommerfahrplan 1978 lief auf der Strecke Hamburg–Köln ein Test mit erster und zweiter Klasse in einem angenäherten Stundentakt.
Jede Stunde, jede Klasse
Zum Beginn des Sommerfahrplans am 27. Mai 1979 startete das Programm IC 79.
Die Werbung dafür lautete „Jede Stunde, jede Klasse“ und „nur die Straßenbahn fährt öfter“.
Seitdem führten alle Intercity-Züge auch Wagen der zweiten Klasse, und der Takt wurde auf einen exakten Stundenrhythmus verdoppelt.
Dafür entfielen auf den Intercity-Strecken vor allem zu den Fahrplanwechseln 1979 und 1985 viele bisherige Schnellzüge am Tag.
Einzelne Züge fuhren über das Kernnetz hinaus, etwa nach Kopenhagen, Amsterdam, Wien, Genf oder Mailand.
Zuschlag und Leuchtwürfel
Billig war der Intercity auch in der zweiten Klasse nicht.
Von 1971 bis 1991 wurde für die Fahrt im Intercity unabhängig von der Strecke ein pauschaler Zuschlag erhoben.
In der zweiten Klasse betrug er über viele Jahre 5 D-Mark.
Um das Einsteigen zu beschleunigen, stellte die Bahn 1979 auf allen Intercity-Bahnsteigen weiße Leuchtwürfel mit den Buchstaben A bis E auf, im Abstand von 53 Metern.
So fanden Reisende ihren Wagen mit den reservierten Plätzen schneller als mit dem Wagenstandanzeiger allein.
Tempo 200 mit Ausnahmegenehmigung
Auch technisch war der Intercity seiner Zeit voraus.
Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung sah für Personenzüge lange nur bis zu 160 km/h vor.
Für Fahrten mit 200 km/h brauchte der Intercity-Verkehr deshalb bis Mai 1991 Ausnahmegenehmigungen.
Um Zeit bei den Halten zu sparen, führten die Intercity-Züge bis auf wenige Ausnahmen weder Gepäckwagen noch Bahnpostwagen.
Auch auf Kurswagen und das zeitraubende Kuppeln und Rangieren wurde weitgehend verzichtet.
Das Fazit
Der Mythos stimmt.
Von seinem Start am 26. September 1971 an war der Intercity ein reiner Zug der ersten Klasse mit Speisewagen im Zwei-Stunden-Takt.
Erst ab 1976 gab es einzelne zweiklassige Züge, und ab dem 27. Mai 1979 führten alle Intercity-Züge auch die zweite Klasse.
Der Grund war einfach, denn die exklusive Kundschaft allein reichte nicht, um die Züge zu füllen.
Aus dem Zug für Geschäftsleute wurde so mit „Jede Stunde, jede Klasse“ ein Zug für alle.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
