Der Potsdamer Bahnhof war der erste Bahnhof Berlins, und er ist vollständig verschwunden.

Von 1838 bis 1945 diente er dem Fern- und Vorortverkehr, danach nur noch teilweise, und seit 1958 steht kein Gebäude mehr.

Er ist nicht zu verwechseln mit dem heutigen unterirdischen Bahnhof Potsdamer Platz, der erst 1939 im Nord-Süd-Tunnel eröffnet wurde und bis heute in Betrieb ist.

Hier geht es um den oberirdischen Kopfbahnhof, der südlich der heutigen Stresemannstraße lag.

Von der Anfangszeit gibt es freie historische Abbildungen, aus den Jahren seines Niedergangs nur wenige, und von den Gleisen der Nachkriegszeit fast nichts.

Wo der Bahnhof lag

Der Bahnhof entstand am damaligen südwestlichen Stadtrand, außerhalb der Berliner Zollmauer.

Das Empfangsgebäude lag südlich der Stresemannstraße, die bis 1930 Königgrätzer Straße hieß, unweit des Potsdamer Platzes.

Von dort erstreckten sich die Gleise des Personenbahnhofs nach Südwesten, zwischen Linkstraße und Köthener Straße bis zum Landwehrkanal.

Vor dem Personenbahnhof lag südlich des Kanals der Güterbahnhof, an den sich östlich der Güterbahnhof der Anhalter Bahn anschloss.

Zusammen reichten die Anlagen von der Stresemannstraße bis zur Yorckstraße und waren etwa zwei Kilometer lang.

Entstehung: Die erste Strecke Preußens

Am 22. September 1838 ging zunächst der Abschnitt zwischen Zehlendorf und Potsdam der Berlin-Potsdamer Eisenbahn in Betrieb, die auch Stammbahn genannt wird.

Am 29. Oktober folgte der Abschnitt zwischen Berlin und Zehlendorf mit dem Potsdamer Bahnhof als Endpunkt.

Ursprünglich sollte die Strecke im Bereich des Schafgrabens enden, doch der Bahnhof wurde näher an der Stadt gebaut.

Weil der Schafgraben zum Landwehrkanal ausgebaut wurde und der Schiffsverkehr nicht behindert werden durfte, musste die Bahngesellschaft die Kosten für eine Drehbrücke übernehmen.

Der erste Bau war einfach gehalten und besaß ein Hauptgleis mit einem Bahnsteig.

Das Empfangsgebäude war ein dreigeschossiger Bau von 51,5 Metern Länge mit Stichbogenarkaden, die als Laubengang auf drei Seiten um die Anlage liefen.

Davor stand eine Bahnwagenhalle mit Bahnsteig, und über dieser Halle lag eine Dachterrasse, die zur Bahnsteigwirtschaft gehörte.

Für den königlichen Hof gab es ein eigenes Zimmer.

Von 1846 bis 1848 wurde das Gebäude umgebaut, und anstelle der kurzen Halle entstand ein dreimal so langer Bahnsteig.

Arkaden boten Wetterschutz, und auch die Güterabfertigung wurde erweitert.

Schon 1854 war von der ursprünglichen Gestalt kaum etwas zu sehen.

Die Strecke war 1846 zweigleisig ausgebaut worden, und danach wuchs die Rolle des Güterverkehrs.

1854 überstiegen die Einnahmen aus dem Güterverkehr erstmals die aus dem Personenverkehr.

Entsprechend wuchs der Platzbedarf, und südlich des Kanals entstand eine Gleisgruppe zum Abstellen leerer Wagen.

Von 1850 an war die Station außerdem an die Berliner Verbindungsbahn angeschlossen, eine Güterstrecke zwischen den Kopfbahnhöfen der Stadt.

So sah es vorher aus: Der Neubau von 1872

Bis Ende der 1860er Jahre waren die Anlagen schrittweise erweitert worden, doch das genügte nicht mehr.

Beschlossen wurde ein völliger Umbau samt neuem Empfangsgebäude, und dieser Plan war in Berlin heftig umstritten, weil mehrere Straßenzüge durch die Bahnanlagen unterbrochen wurden.

Betroffen war auch der von James Hobrecht und Peter Joseph Lenné entworfene Generalszug, eine geradlinige Verbindung zwischen Charlottenburg und Kreuzberg.

Als Ersatz entstand eine südliche Straßenführung im Bereich der späteren Yorckbrücken, die ihre endgültige Gestalt zwischen 1879 und 1885 erhielt, nachdem die Gleise angehoben worden waren.

Während der Bauzeit von 1869 bis 1872 liefen der Personen- und der Eilgutverkehr provisorisch auf der Südseite des Landwehrkanals.

Am 30. August 1872 weihte Kaiser Wilhelm I. den Bahnhof feierlich ein, obwohl die Arbeiten noch nicht fertig waren.

Das neue Empfangsgebäude ging am 1. November 1872 in Betrieb.

Der Bahnhof hatte vier Gleise mit zwei Seitenbahnsteigen und einem Mittelbahnsteig sowie ein fünftes Gleis für Lokomotivfahrten oder zum Abstellen von Zügen.

Die Gleise lagen in einer Halle von 172 Metern Länge und 36,6 Metern Breite, die von drei Seiten umbaut war.

Die Frontseite war 67,5 Meter breit, die Seitenteile maßen 205 Meter in der Länge.

Das gemauerte Gebäude war mit Greppiner Ziegeln verblendet, und die Dachkonstruktion der fast vollständig verglasten Halle stammt vom Oberingenieur Schmidt.

Eine Freitreppe führte vom Potsdamer Platz in das Empfangsgebäude.

Im größeren Westflügel lagen die Fahrkartenschalter und Warteräume für alle vier Wagenklassen.

Das kleinere Ostgebäude diente im Wesentlichen den kaiserlichen Herrschaften.

Um das Gleisfeld zu ordnen, musste die Verbindungsbahn im Bereich des Bahnhofs 1870 aufgegeben werden.

Ersatzweise entstand zunächst eine provisorische Kopfstation Schöneberg, und erst 1882 konnte die Südringspitzkehre zur Ringbahn direkt in die Bahnhofshalle eingeführt werden.

Nach 1880 wurde der Güterbahnhof weiter ausgebaut, und ein neuer Lokschuppen mit 20 Ständen entstand.

Ein Friedhof vor dem Bahnhof

Auf dem Vorplatz lag bis Anfang der 1920er Jahre ein Friedhof der Dreifaltigkeitsgemeinde.

Er war um 1740 angelegt worden, und beim Bau des ersten Bahnhofs bezahlte die Bahngesellschaft ab 1837 eine bis zu acht Fuß hohe Mauer um ihn.

Die linke Fassadenhälfte des Neubaus von 1870 bis 1872 erhob sich nur wenige Meter von den Gräbern entfernt.

1909 wurde der Friedhof für Bestattungen geschlossen, und das Gelände ging einige Jahre später für 600.000 Mark an die Königliche Eisenbahndirektion.

1914 schrieb die Direktion einen Wettbewerb für die Neugestaltung des Vorplatzes aus, der wegen des Krieges erst 1919 zu Ende ging.

Keiner der 78 Entwürfe wurde gebaut.

Stattdessen wurde 1922 die Friedhofsmauer beseitigt, die Gräber wurden eingeebnet, und das Gelände wurde zu einer einfachen Grünfläche.

Die großen Jahre: Fernverkehr und Vorortzüge

Der Bahnhof diente vor allem dem Verkehr nach Westen.

Nachdem die Berlin-Lehrter Eisenbahn Anfang der 1870er Jahre fertig war, verlagerte sich ein Teil der Züge nach Hannover und weiter nach Westen auf diese Strecke.

Mit der Berliner Stadtbahn und der Wetzlarer Bahn gab es eine Fahrtmöglichkeit von der Stadtbahn in Richtung Magdeburg, doch die meisten Fernzüge in dieser Richtung blieben am Potsdamer Bahnhof.

1892 wurde hier der erste deutsche Durchgangszug eingeführt, der D 31/32 von Köln nach Berlin.

1934 verkehrten je nach Saison zehn oder elf Schnell- und Eilzugpaare Richtung Magdeburg und weiter unter anderem nach Köln, Wiesbaden und Frankfurt am Main.

Hauptsächlich nutzte der Vorortverkehr den Bahnhof.

Dafür entstanden auf beiden Seiten des Kopfbahnhofs Seitenbahnhöfe.

Am 1. April 1891 ging auf der Ostseite der Potsdamer Ringbahnhof für Züge zur Ringbahn in Betrieb, am 1. Oktober folgte auf der Westseite der Wannseebahnhof zusammen mit einer eigenen Vorortstrecke, der Neuen Wannseebahn.

Beide lagen weit südlich der heutigen Stresemannstraße am Ende der seitlichen Bebauung und waren durch einen Tunnel unter den Fernbahnsteigen verbunden.

1901 kam die Anhalter Vorortbahn dazu, die im Ringbahnhof begann und deshalb einen weiteren zweigleisigen Bahnsteig brachte.

Am 15. Juli 1903 ersetzten auf der Anhalter Vorortbahn zwischen dem Potsdamer Bahnhof und Groß Lichterfelde elektrische Triebwagen die Dampfzüge.

Im gleichen Jahr kamen auf der Wannseebahn die Bankierzüge auf, beschleunigte Vorortzüge nach Wannsee, die im Fernbahnhof begannen.

1929 begann der elektrische Betrieb auf der Südringspitzkehre, und die Anhalter Vorortbahn erhielt das später bei der S-Bahn übliche Stromsystem.

Die Wannseebahn folgte am 15. Mai 1933.

Auf der Wannseebahn fuhren die S-Bahn-Züge alle zehn Minuten, in Spitzenzeiten werktags alle fünf Minuten.

Vom Ringbahnhof fuhren elektrische Züge zur Ringbahn und nach Lichterfelde Ost, jeweils zu den meisten Tageszeiten im Zehn-Minuten-Takt.

Dazu kamen Vorortzüge auf der Dresdener Bahn nach Rangsdorf, Zossen und Wünsdorf, die noch bis 1939 mit Dampf fuhren.

Niedergang und Ende

1938 wechselte das Gelände des Personenbahnhofs aus dem Bezirk Kreuzberg in den Bezirk Mitte.

Im Jahr darauf nahm die Stadt den Nord-Süd-Tunnel in Betrieb, und der Bahnhof verlor wichtige Aufgaben.

Die meisten S-Bahn-Züge fuhren nun durch den Tunnel und hielten am neuen unterirdischen Bahnhof Potsdamer Platz.

Der Wannseebahnhof wurde nicht mehr gebraucht und schloss am 8. Oktober 1939.

Ab dem 6. November 1939 fuhren auch die Vorortzüge der Anhalter und der Dresdener Bahn durch den Tunnel, und nur der Ringbahnhof blieb für die Züge zur Ringbahn offen.

Alliierte Bombenangriffe beschädigten den Bahnhof im Zweiten Weltkrieg stark.

Ab dem 3. Juli 1944 ruhte der Verkehr auf der Südringspitzkehre, und im Februar 1945 wurde der Fernbahnhof für den Personenverkehr ganz geschlossen.

Der Ringbahnhof ging nach der Flutung des Nord-Süd-Tunnels gegen Kriegsende noch einmal in Betrieb, ab dem 6. August 1945 für Züge der Wannseebahn.

Am 27. Juli 1946 endete der Personenverkehr dort endgültig.

Der Betrieb der Reichsbahn lief bis Kriegsende und stützte sich auch auf Zwangsarbeitende.

Die Reichsbahn-Direktion Berlin setzte nach den Angaben der Berliner Geschichtswerkstatt über 20.000 von ihnen ein.

Für einen Wiederaufbau bestand angesichts der zunehmenden Teilung der Stadt keine Notwendigkeit.

Nur der Güterbahnhof blieb in Betrieb.

1958 wurde die Ruine des Bahnhofsgebäudes abgerissen.

Beim Bau der Berliner Mauer wurde das zu Ost-Berlin gehörende Gelände des Personenbahnhofs nicht in die Grenzsicherung einbezogen und lag als Niemandsland auf der Westseite.

Seit 1945 verlief die Grenze zwischen Ost- und West-Berlin auf drei Seiten entlang des Bahnhofsgeländes.

Im Juni 1972 kam das Gelände bei einem Gebietsaustausch auch offiziell zu West-Berlin, blieb aber im Zuständigkeitsbereich der Deutschen Reichsbahn und bis nach 1990 unbebaut.

Nach 1972 entstand in Verlängerung der Bernburger Straße eine Straßenverbindung über das Gelände.

Der Güterverkehr zum Potsdamer Güterbahnhof endete zum 1. November 1980, und der Bahnhof wurde geschlossen.

Auf der Brache des früheren Personenbahnhofs ließ sich in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre ein Schwarzmarkt nieder, der sogenannte Polenmarkt.

Auch das erste Tempodrom, ein Zelt, nutzte die Brache.

Im Güterbahnhofsgelände siedelten sich kleine Gewerbebetriebe an.

So sieht es jetzt aus

Hochbauten des Bahnhofs sind nicht erhalten, und auch die Gleisanlagen sind abgetragen.

Auf dem östlichen Teil des früheren Personenbahnhofs entlang der Köthener Straße entstanden zwischen 2000 und 2002 die Park Kolonnaden mit Wohnbauten.

Im westlichen Teil jenseits der Gabriele-Tergit-Promenade liegt der Tilla-Durieux-Park.

Beide Flächen sind öffentlich zugänglich.

In den 1990er Jahren bediente noch ein Teil des Güterbahnhofs Züge, weil dort die Baulogistik für den neu bebauten Potsdamer Platz saß und Baustoffe per Bahn kamen.

Für das nötige Betonwerk wurde der frühere Lokschuppen abgerissen.

Auf dem Gelände des Güterbahnhofs südlich des Landwehrkanals liegt der Westpark, ein Teil des Parks am Gleisdreieck, der im Mai 2013 eröffnet wurde.

Im südöstlichen Teil verläuft eine Trasse der Nord-Süd-Fernbahn.

Deren südlicher Tunnelausgang liegt auf dem Gelände des früheren Güterbahnhofs, und der Tunnel gehört zur neuen Achse durch die Berliner Innenstadt, die bis 2006 entstand.

Das Viadukt der U-Bahn über dem Gelände ist dagegen alt: Darauf verlaufen die Linien U1 und U3 auf einer Trasse sowie die Linie U2 auf einer eigenen.

Ende 2014 begann außerdem der Abriss eines noch erhaltenen Viadukt-Abschnitts der Südringspitzkehre im Bereich des U-Bahnhofs Gleisdreieck.

Vorher und nachher auf einen Blick

Vor 1945 standen hier eine verglaste Halle von 172 Metern Länge, ein Empfangsgebäude mit Freitreppe zum Potsdamer Platz und zwei Seitenbahnhöfe für Vorortzüge.

Heute stehen dort Wohnhäuser, zwei Parks und der Ausgang eines Fernbahntunnels.

Die Geschichte in Daten

Häufige Fragen

Vom ersten Bahnhof Berlins ist kein Stein geblieben, aber die Lage im Stadtplan zeigt ihn noch: als lange Grünfläche zwischen Linkstraße und Köthener Straße.