Ich verstehe nur Bahnhof · Das Wörterbuch · Begriff 093
„Wegen einer Störung an der Oberleitung kommt es zu Verspätungen.“
Elektrifizierung
→ Übersetzt: Etwa vierzig Prozent des Netzes haben keinen Fahrdraht. Dort fährt bis heute Diesel.
Lesezeit: 7 Minuten · Das System Bahn
Die 30-Sekunden-Antwort
Elektrifizierung heißt, eine Strecke mit Oberleitung auszurüsten. In Deutschland sind rund 60 Prozent der Strecken elektrisch. Auf ihnen läuft aber der größte Teil des Verkehrs. Der Rest fährt mit Diesel. Der Ausbau ist teuer, weil nicht nur der Draht nötig ist, sondern auch Unterwerke, höhere Brücken und oft neue Tunnel.
Du sitzt im Regionalzug und hörst plötzlich einen Motor.
Vorher war die Fahrt fast lautlos.
Kurz zuvor bist du an einem letzten Mast vorbeigekommen.
Danach war da nur noch freier Himmel über dem Gleis.
Genau dort endet die Elektrifizierung.
Und genau dort beginnt eine sehr deutsche Debatte.
Wie viel Netz Strom hat
Rund 60 Prozent der Strecken haben eine Oberleitung.
Das klingt nach wenig.
Auf diesen Strecken fährt aber der weit größte Teil des Verkehrs.
Denn elektrifiziert wurde immer zuerst dort, wo viel los ist.
Ohne Draht sind vor allem Nebenstrecken auf dem Land.
Im europäischen Vergleich liegt Deutschland damit im Mittelfeld.
Die Schweiz hat praktisch alles unter Draht.
Warum das so teuer ist
Der Draht selbst ist nicht das Problem.
Es ist alles andere.
Was zu einer Elektrifizierung gehört
Masten und Fahrdraht alle 50 bis 80 Meter
Jeder Mast braucht ein Fundament. Bei tausenden Masten summiert sich das.
Unterwerke alle paar Dutzend Kilometer
Sie speisen den Bahnstrom ein. Ohne sie nützt der beste Draht nichts.
Brücken und Tunnel oft zu niedrig
Unter dem Draht muss Platz sein. Alte Bauwerke müssen angehoben oder ersetzt werden.
Bahnstromleitungen quer durchs Land
Der Strom muss erst zur Strecke kommen. Dafür braucht es eigene Leitungen.
Deshalb kostet ein Kilometer Elektrifizierung oft mehrere Millionen Euro.
Am teuersten sind die Tunnel.
Ist einer zu niedrig, muss die Strecke tiefergelegt werden.
Oder der Tunnel wird ganz neu gebaut.
Das kann einzelne Projekte um Jahre verzögern.
Video: „Elektrifizierung von Bahnstrecken: Die Bahn unter Strom“ vom Kanal BR24.
Was der Strom bringt
Elektrische Züge beschleunigen deutlich besser.
Das spart auf Strecken mit vielen Halten viel Zeit.
Sie sind leiser und stinken nicht.
Sie brauchen weniger Wartung, weil ein Elektromotor einfacher ist.
Und sie können beim Bremsen Strom zurückspeisen.
Der geht dann an den nächsten Zug in der Nähe.
Beim Diesel wird die Bremsenergie schlicht zu Wärme.
„Dieser Zug endet hier wegen einer Störung an der Fahrleitung.“
→ Übersetzt: Der Draht ist beschädigt. Ohne ihn steht ein Elektrozug sofort.
Die Zwischenlösungen
Für kurze Lücken gibt es heute Alternativen.
Akkuzüge laden unter dem Draht und fahren dann ohne weiter.
Ihre Reichweite liegt bei rund achtzig bis hundert Kilometern.
Damit lassen sich viele Nebenstrecken abdecken.
Eine zweite Variante ist der Wasserstoffzug.
Er wurde erprobt, hat sich aber kaum durchgesetzt.
Der Strombedarf für die Herstellung ist hoch.
Es gibt außerdem die Teilelektrifizierung.
Dabei wird nur ein Abschnitt mit Draht versehen.
Der Akkuzug lädt dort und schafft den Rest allein.
Was du daraus machen kannst
Am Fahrzeug erkennst du die Strecke.
Fährt ein Dieseltriebwagen, ist die Strecke ohne Draht.
Das bedeutet meist auch: weniger Züge und ältere Fahrzeuge.
Wo neu elektrifiziert wird, kommen oft neue Züge dazu.
Und häufig auch ein dichterer Fahrplan.
Eine Elektrifizierung ist deshalb selten nur Technik.
Sie ist meistens auch das Versprechen auf mehr Verkehr.
Warum die Bahn eigenen Strom hat
Der Strom in der Oberleitung ist nicht der aus deiner Steckdose.
Er hat eine andere Frequenz.
Deutschland fährt mit 15.000 Volt und 16,7 Hertz.
Das hat historische Gründe aus der Zeit vor hundert Jahren.
Damals ließen sich Motoren so besser regeln.
Geblieben ist ein eigenes Stromnetz nur für die Bahn.
Mit eigenen Kraftwerken und eigenen Leitungen.
Andere Länder haben andere Systeme gewählt.
Frankreich fährt in weiten Teilen mit Gleichstrom.
Deshalb brauchen grenzüberschreitende Züge Mehrsystemtechnik.
Sie können während der Fahrt umschalten.
Das macht sie teurer, aber europaweit einsetzbar.
Warum manche Strecken nie einen Draht bekommen
Es gibt eine einfache Rechnung dahinter.
Der Draht lohnt sich, wenn viele Züge darunter fahren.
Fährt nur alle zwei Stunden ein kurzer Triebwagen, wird es schwierig.
Dann sind Akkuzüge oft die vernünftigere Lösung.
Sie brauchen keine Masten und keine Genehmigung für Leitungen.
Ihre Anschaffung ist teurer als bei einem Dieselzug.
Im Betrieb sind sie dafür günstiger.
Und sie fahren leise durch Ortschaften.
Deshalb bestellen immer mehr Länder genau diese Fahrzeuge.
Der Fahrdraht bleibt trotzdem die beste Lösung für starke Strecken.
Was eine Elektrifizierung kostet und dauert
Der Draht selbst ist der billigste Teil.
Ein Kilometer Elektrifizierung kostet grob ein bis zwei Millionen Euro. Bei Tunneln und Brücken deutlich mehr.
Denn oft muss das Bauwerk angepasst werden. Ein zu niedriger Tunnel braucht eine tiefergelegte Gleislage.
Dazu kommt die Stromversorgung. Unterwerke und Zuleitungen sind ein eigenes Projekt.
Vom Beschluss bis zur Inbetriebnahme vergehen deshalb meist zehn Jahre und mehr. Der Bau selbst ist der kürzeste Abschnitt.
Wo Akku und Wasserstoff die bessere Antwort sind
Nicht jede Strecke lohnt den Draht.
Bei wenigen Zügen pro Tag ist die Elektrifizierung schlicht zu teuer.
Dort sind Akkuzüge oft die bessere Lösung. Sie laden unter vorhandener Oberleitung und fahren den Rest ohne.
Manchmal reicht sogar eine Teilelektrifizierung. Ein elektrifizierter Abschnitt zum Laden genügt.
Wasserstoff spielt dort eine Rolle, wo die Strecken für Akkus zu lang sind. Er ist aber teurer im Betrieb.
Alle Fragen zum Thema
Wie viel des Netzes ist elektrifiziert?
Etwa sechzig Prozent der Streckenkilometer. Darauf laufen rund neunzig Prozent des Verkehrs. Die Lücken liegen fast alle im Nebennetz.
Warum ist das im europäischen Vergleich wenig?
Weil die Schweiz praktisch vollständig elektrifiziert ist und Österreich weit über siebzig Prozent liegt. Deutschland hat ein sehr großes Nebennetz. Genau dort fehlt der Draht.
Was ist das Ziel der Politik?
Der Koalitionsvertrag von 2021 nannte fünfundsiebzig Prozent bis 2030. Dieses Ziel gilt inzwischen als kaum erreichbar. Das Tempo liegt deutlich unter dem nötigen Wert.
Warum geht es so langsam voran?
Wegen Planungsrecht, Genehmigungen und fehlender Planungskapazität. Dazu kommen Einsprüche und Umweltprüfungen. Der eigentliche Bau ist selten das Nadelöhr.
Was bringt Elektrifizierung konkret?
Weniger Emissionen, weniger Lärm und schnellere Beschleunigung. Elektrische Züge sind zudem billiger im Unterhalt. Und sie ermöglichen durchgehende Fernverkehrslinien ohne Lokwechsel.
Was ist ein Lückenschluss?
Die Elektrifizierung eines kurzen fehlenden Abschnitts zwischen zwei bereits elektrifizierten Strecken. Der Nutzen ist überproportional groß. Deshalb stehen Lückenschlüsse in den Programmen ganz oben.
Warum stehen manche Masten schon, aber der Draht fehlt?
Weil Masten und Fundamente oft zuerst gebaut werden. Der Fahrdraht kommt später in einem eigenen Bauabschnitt. Danach folgt die Inbetriebnahme mit Probefahrten.
Was passiert mit den alten Dieselzügen?
Sie werden auf verbliebene nicht elektrifizierte Strecken verschoben oder verkauft. Manche laufen im Ausland weiter. Ein Teil wird verschrottet.
Merke ich als Fahrgast einen Unterschied?
Ja, deutlich. Elektrische Züge sind leiser, beschleunigen schneller und riechen nicht nach Diesel. Auf elektrifizierten Strecken sind zudem mehr Verbindungen möglich.
Der Chefübersetzer sagt
„Ein Kilometer Draht kostet Millionen, weil unter ihm jede Brücke passen muss. Deshalb fährt auf vierzig Prozent des Netzes bis heute Diesel. Der Akkuzug ist der Kompromiss, den die Technik gerade erlaubt.“
Das heißt für dich am Gleis
1. Ein Dieseltriebwagen verrät dir sofort: Diese Strecke hat keine Oberleitung.
2. Neue Elektrifizierungen bringen meist auch neue Fahrzeuge und mehr Züge mit sich.
3. Bei einer Störung an der Fahrleitung geht gar nichts mehr. Dann sofort auf Ersatzverkehr umplanen.
Weiterfahrt
→ Oberleitung – Begriff 011 im Wörterbuch
→ Stromabnehmer – Begriff 047
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