Der Mythos

Viele glauben, der Zugfunk sei einfach ein ganz normales Handynetz, wie man es vom eigenen Smartphone kennt.

Andere sind überzeugt, dass sich an dieser unscheinbaren Technik hinter den Kulissen ohnehin nichts mehr ändert.

Tatsächlich steht der europäische Bahnfunk gerade vor seinem größten Umbau seit vielen Jahrzehnten.

Und er war nie ein gewöhnliches öffentliches Handynetz, sondern von Anfang an eine eigene, abgeschottete Welt neben dem Mobilfunk für jedermann.

Die kurze Antwort lautet daher klar und ohne Umschweife: Ja, GSM-R soll in den kommenden Jahren durch einen modernen Nachfolger abgelöst werden.

Was der Zugfunk überhaupt ist

Jede Bahn braucht eine jederzeit zuverlässige Sprech- und Datenverbindung zwischen dem fahrenden Zug und der Betriebszentrale.

Über sie spricht der Lokführer mit dem Fahrdienstleiter, der den gesamten Verkehr auf der Strecke lenkt und absichert.

So lassen sich Aufträge, Warnungen und im Notfall ein sofortiger Halt für alle Züge in der Nähe übermitteln.

Ein solcher Notruf erreicht im Ernstfall gleichzeitig jeden Zug im betroffenen Streckenabschnitt und kann Unfälle verhindern.

Früher liefen all diese Gespräche über einen eigenen, analogen Bahnfunk mit festen Kanälen und einfacher Technik.

Dieser alte Funk unterschied sich jedoch von Land zu Land und passte nicht mehr in eine zusammenwachsende europäische Bahnwelt.

Deshalb einigten sich die Bahnen schließlich auf einen gemeinsamen, digitalen Standard für ganz Europa.

Die Geschichte von GSM-R

Der heutige Standard heißt GSM-R, was für GSM for Railway steht, also GSM für die Eisenbahn.

Er baut auf dem Mobilfunkstandard GSM auf, den ältere Handys als Netz der zweiten Generation nutzten.

Ab den frühen 2000er Jahren richteten die Bahnen damit ein eigenes Funknetz entlang ihrer wichtigsten Strecken ein.

In Deutschland zog sich Mast um Mast an den Gleisen entlang, bis das Netz die bedeutenden Strecken lückenlos abdeckte.

GSM-R funkt dabei in einem Frequenzbereich, der europaweit eigens für die Eisenbahn reserviert ist.

So stört der öffentliche Handyverkehr den Betrieb nicht, und der Bahnfunk stört umgekehrt keine privaten Gespräche.

Über die Jahre wurde GSM-R damit zum unsichtbaren, aber unverzichtbaren Rückgrat des europäischen Bahnbetriebs.

Was GSM-R heute transportiert

Über GSM-R laufen längst nicht nur Gespräche zwischen Menschen, sondern auch sicherheitswichtige Daten.

Besonders entscheidend ist die Verbindung für das moderne europäische Zugsicherungssystem mit dem Kürzel ETCS.

Auf schnellen Strecken bekommt der Zug seine Fahrbefehle per Funk direkt in den Führerstand übertragen.

Fällt dieser Funk einmal aus, kann der betroffene Zug nicht mehr mit voller Geschwindigkeit weiterfahren.

Der Bahnfunk ist damit kein Komfortmerkmal für Reisende, sondern ein sicherheitsrelevantes Rückgrat des gesamten Betriebs.

Genau deshalb muss sein Nachfolger mindestens genauso zuverlässig und ausfallsicher sein wie das bewährte alte System.

Warum ein Nachfolger nötig ist

Das Grundproblem ist schlicht das hohe Alter der zugrunde liegenden Technik.

GSM ist ein Standard aus den 1990er Jahren, und die öffentlichen Netzbetreiber schalten ihre alten 2G-Netze nach und nach ab.

Geräte, Ersatzteile und das nötige Fachwissen für diese alte Technik werden dadurch von Jahr zu Jahr knapper und teurer.

Hinzu kommt, dass GSM-R von Haus aus nur sehr wenig Daten gleichzeitig übertragen kann.

Für die Bahn der Zukunft ist diese schmale Leitung einfach viel zu eng geworden.

Automatisiertes Fahren, die laufende Fernüberwachung der Fahrzeuge und dichtere Fahrpläne verlangen deutlich mehr Bandbreite.

Ein neuer Standard muss diese stark wachsenden Datenmengen problemlos und zuverlässig schultern können.

FRMCS: der Bahnfunk auf 5G-Basis

Der geplante Nachfolger trägt den etwas sperrigen Namen FRMCS.

Die Abkürzung steht für Future Railway Mobile Communication System, also das künftige mobile Kommunikationssystem der Bahn.

Er wird vom internationalen Eisenbahnverband UIC vorbereitet und baut auf dem modernen Mobilfunkstandard 5G auf.

FRMCS ist bewusst technikoffen angelegt, damit es nicht so schnell wieder veraltet wie sein Vorgänger GSM-R.

Vor allem aber bietet es sehr viel mehr Kapazität für Sprache und Daten zur gleichen Zeit.

Damit ließen sich künftig auch Videobilder, Diagnosedaten und eine dichte Zugsicherung über denselben Funk abwickeln.

Frühe Prototypen des Systems wurden in den vergangenen Jahren bereits in mehreren europäischen Ländern erprobt.

Wann die Umstellung kommt

Der Wechsel ist kein einfacher Knopfdruck, sondern ein gewaltiger Umbau über viele Jahre hinweg.

Tausende Kilometer Strecke und ganze Fahrzeugflotten müssen dafür mit der neuen Technik ausgerüstet werden.

In der Planung gilt das Ziel, GSM-R bis etwa zum Jahr 2035 vollständig abzulösen.

Bis dahin laufen beide Systeme in einer langen Übergangszeit nebeneinander, damit kein Zug plötzlich ohne Funk dasteht.

Viele Fahrzeuge bekommen dafür vorübergehend Geräte für beide Standards gleichzeitig an Bord.

Weil ganz Europa zugleich umsteigt, muss der Zeitplan sorgfältig über die Ländergrenzen hinweg abgestimmt werden.

Warum die Bahn ein eigenes Netz braucht

Ein öffentliches Handynetz ist für den Alltag der Menschen gebaut, nicht für den sicheren Bahnbetrieb.

Im Gedränge einer Großstadt kann ein solches Netz schnell überlastet und langsam werden.

Für die Bahn wäre ein Ausfall im falschen Moment jedoch brandgefährlich.

Deshalb betreibt die Bahn ihren Funk in einem eigenen, geschützten Bereich.

Das Netz ist zudem gezielt entlang der Gleise ausgerichtet und nicht flächig über das ganze Land verteilt.

So bekommt jeder Zug auch in einsamen Gegenden eine stabile und verlässliche Verbindung.

Was Fahrgäste oft verwechseln

Viele verwechseln den sicherheitswichtigen Bahnfunk mit dem WLAN im Wagen.

Das WLAN ist reiner Komfort und hat mit dem sicheren Betrieb überhaupt nichts zu tun.

Der Bahnfunk dagegen ist für Reisende unsichtbar und doch ungleich wichtiger.

Er entscheidet mit darüber, ob ein Zug überhaupt losfahren darf.

Fällt das WLAN einmal aus, ist das zwar ärgerlich, aber völlig harmlos.

Fällt dagegen der Bahnfunk aus, steht im Zweifel der ganze Verkehr still.

Was davon im Alltag zählt

Fahrgäste merken von all dem direkt wenig, denn der Bahnfunk ist nicht das WLAN im Wagen, sondern das Nervensystem des Betriebs.

Der Umstieg auf FRMCS ist aber die Grundlage für fast alles, was die Bahn in den nächsten Jahrzehnten technisch vorhat.

Ohne leistungsfähigen Funk gibt es weder dichteres Fahren noch eine wirklich durchgehend digitale Strecke.

Der Mythos, am Zugfunk ändere sich ohnehin nie etwas, stimmt also gerade in diesen Jahren überhaupt nicht.

Merke: Das Telefon im Zug klingt nach gestern, doch im Hintergrund wählt sich die Bahn gerade ins übernächste Jahrzehnt ein.