Standpunkt
„Information für alle Reisenden: Dieser Zug hält den Takt nicht durch Rekordtempo, sondern durch gute Anschlüsse.“
Lohnt sich Tempo 230 auf Bestandsstrecken mehr als neue 300er-Strecken?
→ Ein Standpunkt zum Streit zwischen Ausbau und Neubau.
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Standpunkt
Worum es geht
Meistens ja. Bestandsstrecken auf Tempo 230 zu bringen hilft dem ganzen Netz oft mehr als einzelne 300er-Prestigestrecken, ganz ohne Neubau geht es aber nicht.
Beim Bahnausbau gibt es zwei Grundrichtungen, die oft gegeneinander ausgespielt werden.
Die eine will vorhandene Strecken begradigen und auf etwa Tempo 230 bringen, die andere ganz neue Strecken für 300 Stundenkilometer bauen.
Die Frage ist, was dem gesamten Netz und den Fahrgästen am meisten nützt.
Worum es geht
Als Schnellfahrstrecke gilt eine Strecke, auf der mindestens 200 Stundenkilometer möglich sind.
Das kann eine Neubaustrecke sein oder eine ausgebaute Bestandsstrecke.
Bei der Neubaustrecke entsteht eine völlig neue Trasse für sehr hohes Tempo.
Bei der Ausbaustrecke wird eine vorhandene Linie schneller und leistungsfähiger gemacht.
Was eine Ausbaustrecke ist
Eine Ausbaustrecke ist eine bestehende Strecke, die nachträglich für höheres Tempo oder mehr Kapazität ertüchtigt wird.
Dabei werden Kurven begradigt und höhengleiche Kreuzungen durch Brücken ersetzt.
So lässt sich das Tempo Schritt für Schritt anheben, ohne eine neue Schneise durch die Landschaft zu schlagen.
Viele wichtige Verbindungen in Deutschland sind solche ausgebauten Bestandsstrecken.
Die 160er-Schwelle
Mit klassischen Signalen am Streckenrand ist bei 160 Stundenkilometern Schluss.
Oberhalb dieser Grenze bleibt dem Lokführer zu wenig Zeit, ein festes Signal sicher zu erkennen.
Für höheres Tempo braucht es deshalb eine Signalanzeige direkt im Führerstand.
Wer eine Strecke auf 230 bringen will, muss sie also mit moderner Zugsicherung wie ETCS ausstatten.
Was eine Neubaustrecke kann
Eine Neubaustrecke ist auf reines Tempo ausgelegt, oft auf 300 Stundenkilometer.
Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main etwa ist 180 Kilometer lang und verbindet zwei große Ballungsräume.
Zwischen Siegburg und dem Frankfurter Flughafen sind dort 300 Stundenkilometer möglich.
Auf wenigen stark nachgefragten Verbindungen spart das viel Reisezeit.
Der Preis der Geschwindigkeit
Nach Angaben des internationalen Eisenbahnverbandes kostet ein Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro.
Je höher das geplante Tempo, desto aufwendiger werden Trasse, Brücken und Tunnel.
Oberhalb von 250 Stundenkilometern sind schwere Güterzüge auf der Strecke in der Regel ausgeschlossen.
Eine reine 300er-Strecke nützt also vor allem schnellen Personenzügen.
Warum 230 oft mehr bringt
Tempo 230 lässt sich auf vielen Strecken erreichen und verteilt den Nutzen über das ganze Netz.
Ausgebaute Strecken können weiter gemischt von Personen- und Güterzügen genutzt werden.
Sie sind meist deutlich günstiger als eine komplett neue Trasse.
Und sie beseitigen oft genau die Engpässe, an denen die Verspätungen entstehen.
Der Takt entscheidet, nicht der Rekord
Ein verlässlicher Fahrplan lebt von passenden Anschlüssen, nicht von Spitzengeschwindigkeiten.
Der geplante Deutschlandtakt richtet den Ausbau an den nötigen Fahrzeiten zwischen den Knoten aus.
Oft genügen wenige Minuten Zeitgewinn, damit ein Anschluss überall passt.
Dafür ist ein gezielter Ausbau meist wirksamer als eine einzelne Rekordstrecke.
Wo Neubau trotzdem nötig ist
Manche Strecken sind so voll, dass zusätzliches Tempo allein nichts mehr hilft.
Dort fehlt schlicht die Kapazität, und nur ein zusätzliches Gleis oder eine neue Trasse schafft Platz.
Auf den längsten Verbindungen kann hohes Tempo die Bahn erst konkurrenzfähig zum Flugzeug machen.
Einzelne neue 300er-Strecken haben also durchaus ihren Sinn.
Was Kritiker des Ausbaus sagen
Wer eine Strecke unter dem rollenden Verkehr ausbaut, legt sie jahrelang immer wieder lahm.
Tempo 230 reicht auf sehr langen Strecken nicht, um mit dem Flugzeug mitzuhalten.
Auch viele kleine Ausbauschritte können sich über Jahrzehnte hinziehen.
Manchmal ist eine neue Trasse am Ende schneller gebaut als ein Dauerumbau im Betrieb.
Energie und Verschleiß
Mit steigendem Tempo wächst der Luftwiderstand überproportional.
Ein Zug bei 300 braucht spürbar mehr Energie als derselbe Zug bei 230.
Auch der Verschleiß an Fahrzeug und Gleis nimmt mit dem Tempo zu.
Für gemischten Verkehr gilt Tempo 230 deshalb vielen als vernünftiger Mittelwert.
Der ehrliche Mittelweg
Die kluge Antwort heißt nicht entweder oder, sondern sowohl als auch.
Der Schwerpunkt sollte auf dem Ausbau vieler Strecken auf Tempo 230 liegen.
Dazu kommen gezielte Neubaustrecken dort, wo Kapazität oder Reisezeit es wirklich verlangen.
Beides zusammen bringt mehr pünktliche Verbindungen als jede Rekordjagd allein.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Pro und Contra
Dafür
+ Tempo 230 lässt sich auf vielen Strecken erreichen und verteilt den Nutzen über das ganze Netz.
+ Ausgebaute Strecken bleiben für Personen- und Güterzüge gemeinsam nutzbar.
+ Der Ausbau ist meist günstiger als eine komplett neue Trasse für 300.
+ Er beseitigt oft genau die Engpässe, an denen heute die Verspätungen entstehen.
+ Für den geplanten Deutschlandtakt zählen passende Fahrzeiten mehr als Rekordtempo.
+ Tempo 230 spart gegenüber 300 spürbar Energie und Verschleiß.
Dagegen
− Auf den längsten Verbindungen reicht Tempo 230 nicht, um mit dem Flugzeug mitzuhalten.
− Manche Strecken sind so voll, dass nur eine neue Trasse zusätzliche Kapazität schafft.
− Ein Ausbau unter dem laufenden Betrieb legt die Strecke über Jahre immer wieder lahm.
− Oberhalb von 250 Stundenkilometern braucht schneller Fernverkehr ohnehin eigene Gleise.
− Viele kleine Ausbauschritte können sich ebenfalls jahrzehntelang hinziehen.
− Eine neue Strecke bündelt den schnellen Verkehr und macht die alte Linie frei für Nahverkehr und Güter.
Unterm Strich
Der Streit zwischen Ausbau und Neubau ist in Wahrheit kein Entweder-oder.
Für das Netz als Ganzes bringt der Ausbau vieler Strecken auf Tempo 230 meist am meisten.
Einzelne neue 300er-Strecken bleiben dort richtig, wo Kapazität oder Reisezeit es verlangen.
Am Ende zählt nicht der Temporekord, sondern der pünktliche Anschluss.
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