Stimmt es, dass sich zwei Eisenbahnwagen ein Drehgestell teilen können?
Normalerweise steht jeder Wagen auf zwei eigenen Fahrwerken. Doch bei manchen der schnellsten Züge der Welt ist das anders.
Ein Drehgestell ist das drehbare Fahrwerk unter einem Eisenbahnwagen, mit Rädern, Federn und oft auch Bremsen und Antrieb.
Üblich ist: Jeder Wagen hat zwei davon, vorn und hinten.
Es stimmt aber, dass sich zwei Wagen ein Drehgestell teilen können.
Diese Bauweise hat sogar einen Namen: das Jakobs-Drehgestell.
Ja. Beim sogenannten Jakobs-Drehgestell stützen sich die Enden zweier benachbarter Wagen auf ein und dasselbe Fahrwerk. Statt vier Drehgestellen für zwei Wagen gibt es nur drei – das spart Gewicht und macht den Zug ruhiger.
Die Idee dahinter
Beim Jakobs-Drehgestell ruht nicht ein Wagen, sondern das Ende des einen und der Anfang des nächsten Wagens auf demselben Fahrwerk.
Die Wagen sind an dieser Stelle gewissermaßen über das gemeinsame Drehgestell miteinander verbunden.
Aus vier Fahrwerken für zwei Wagen werden so nur noch drei.
Über einen ganzen Zug summiert sich das zu einer deutlichen Ersparnis an Rädern, Achsen und Gewicht.
Woher der Name kommt
Benannt ist die Konstruktion nach dem deutschen Ingenieur Wilhelm Jakobs.
Er entwickelte das Prinzip in den 1920er Jahren.
Seitdem taucht das Jakobs-Drehgestell in vielen Zugtypen auf, quer über Länder und Jahrzehnte.
Der berühmteste Vertreter: der TGV
Das bekannteste Beispiel ist der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV.
Zwischen seinen Mittelwagen sitzt jeweils genau ein gemeinsames Drehgestell.
Deshalb bilden die Wagen eines TGV eine feste Einheit und lassen sich im Betrieb nicht einfach einzeln trennen.
Auch viele Straßen- und Stadtbahnen nutzen das Prinzip, ebenso einige Nahverkehrstriebzüge.
Warum das ruhiger fährt
Weniger Fahrwerke bedeuten weniger rollende Masse und weniger Stellen, an denen Rad und Schiene Lärm erzeugen.
Außerdem sitzen die Übergänge zwischen den Wagen direkt über dem Drehgestell, nicht über einer frei schwingenden Kupplung.
Das macht den Lauf des Zuges spürbar ruhiger, gerade bei hohem Tempo.
Der Sicherheitsvorteil
Ein weiterer Pluspunkt zeigt sich im schlimmsten Fall, bei einer Entgleisung.
Weil die Wagen über die gemeinsamen Fahrwerke miteinander verblockt sind, bleiben sie eher in einer Linie.
Sie knicken weniger leicht quer und türmen sich weniger auf.
Bei schweren TGV-Unfällen in hoher Geschwindigkeit wird dieser Effekt als ein Grund genannt, warum oft erstaunlich wenig passierte.
Der Haken an der Sache
Die feste Verbindung ist zugleich der größte Nachteil.
Einen einzelnen Wagen aus der Mitte herauszunehmen, etwa zur Reparatur, ist aufwendig.
Der Zug ist als ganze Einheit konstruiert und wird meist auch als Einheit gewartet.
Flexibles Anhängen oder Abkuppeln einzelner Wagen, wie früher üblich, fällt damit weg.
Nicht zu verwechseln mit Talgo
Gelegentlich wird das Jakobs-Drehgestell mit der spanischen Talgo-Technik verwechselt.
Talgo-Wagen stützen sich aber nicht auf gemeinsame Drehgestelle, sondern auf einzelne Radsätze zwischen den Wagen.
Beide Bauweisen verfolgen ein ähnliches Ziel – kurze, leichte, ruhige Wagen –, lösen es aber technisch unterschiedlich.
Ein alter Trick, noch immer modern
Das Jakobs-Drehgestell ist fast hundert Jahre alt und steckt doch in einigen der fortschrittlichsten Züge von heute.
Es ist ein schönes Beispiel dafür, dass eine gute Idee im Eisenbahnbau selten aus der Mode kommt.
Wie viel spart das wirklich?
Ein Drehgestell ist ein schweres, teures Bauteil.
Es besteht aus Rahmen, Radsätzen, Federung und oft auch Bremsen.
Wer bei einem langen Zug jedes zweite Fahrwerk einspart, senkt Gewicht und Baukosten spürbar.
Weniger Gewicht heißt außerdem weniger Energieverbrauch und weniger Verschleiß an den Schienen.
Warum nicht alle Züge so gebaut sind
Wenn die Bauweise so viele Vorteile hat, warum nutzt sie dann nicht jeder Zug?
Der Grund heißt Flexibilität.
Ein klassischer Zug aus einzeln gekuppelten Wagen lässt sich beliebig verlängern, kürzen und umsortieren.
Ein Zug mit Jakobs-Drehgestellen ist dagegen eine starre Einheit ab Werk.
Für den Fernverkehr mit festen Garnituren ist das ideal, für flexiblen Misch- und Güterverkehr weniger.
Von Schnelltriebwagen bis Hochgeschwindigkeitszug
Schon frühe deutsche Schnelltriebwagen nutzten das Prinzip.
Später tauchte es bei Straßenbahnen in vielen Städten auf.
Heute findet man Jakobs-Drehgestelle bei modernen Niederflur-Stadtbahnen ebenso wie unter dem TGV.
Auch einige Nahverkehrstriebzüge setzen abschnittsweise darauf.
So erkennt man es von außen
Wer genau hinsieht, erkennt die Bauweise oft mit bloßem Auge.
Normalerweise sitzt zwischen zwei Wagen eine Lücke, und darunter stehen zwei getrennte Fahrwerke.
Beim Jakobs-Drehgestell rückt der Übergang direkt über ein einziges Fahrwerk.
Die Wagen wirken dadurch wie Glieder einer durchgehenden Kette.
Ein Gewinn für die Fahrgäste
Für die Reisenden zählt vor allem das Ergebnis.
Der Zug läuft ruhiger, ist leiser und bietet an den Übergängen oft angenehm feste, kurze Durchgänge.
Dass dahinter ein Fahrwerk steckt, das sich zwei Wagen teilen, merkt kaum jemand.
Und genau das ist gute Ingenieurskunst.
Ein Blick unter den Zug
Normalerweise sieht man ein Drehgestell nur, wenn man am Bahnsteig gezielt nach unten schaut.
Bei einem Zug mit Jakobs-Drehgestellen lohnt sich dieser Blick ganz besonders.
An jedem zweiten Übergang fehlt schlicht ein Fahrwerk.
Wo andere Züge acht Drehgestelle unter vier Wagen tragen, kommt eine solche Garnitur oft mit fünf aus.
Diese stille Sparsamkeit ist der Grund, warum die Bauweise bis heute attraktiv bleibt.
Nicht ganz ohne Kompromiss bei der Wartung
Ein geteiltes Fahrwerk bedeutet auch, dass zwei Wagen zusammen in die Werkstatt müssen.
Das Drehgestell unter dem Übergang trägt die Lasten von beiden Seiten.
Es wird dadurch stärker beansprucht und besonders genau überwacht.
Hersteller begegnen dem mit robusten Konstruktionen und festen Wartungsplänen.
Merke: Wenn beim TGV der Übergang zwischen zwei Wagen genau über dem Fahrwerk liegt, teilen sich die beiden Wagen dort tatsächlich ein einziges Drehgestell.
