Standpunkt
„Bitte zurückbleiben: Dieser Zug fährt gleich von selbst an, der Mensch im Führerstand bleibt trotzdem.“
Sollte die Bahn den automatischen Zugbetrieb einführen, den Lokführer aber an Bord behalten?
→ Ein Standpunkt zum automatischen Zugbetrieb mit Fahrpersonal an Bord.
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Worum es geht
Ja, aber mit Augenmaß. Der automatische Zugbetrieb mit Lokführer an Bord kann den Betrieb ruhiger und sparsamer machen, löst die Kapazitätsnot allein aber nicht.
Viele denken bei automatischen Zügen sofort an leere Führerstände und entlassenes Personal.
Zwischen dem heutigen Handbetrieb und dem fahrerlosen Zug liegt jedoch eine Stufe, die oft übersehen wird.
Beim automatischen Zugbetrieb mit Lokführer fährt der Rechner, während der Mensch sitzen bleibt und überwacht.
Was ATO überhaupt bedeutet
Automatic Train Operation, kurz ATO, bezeichnet den automatisierten Fahrbetrieb, bei dem die Zugsteuerung ganz oder teilweise vom Fahrtrechner übernommen wird.
Die Spanne reicht von der reinen Brems- und Fahrsteuerung über das selbsttätige Halten an den Bahnsteigen bis zur Fernsteuerung für den fahrerlosen Betrieb.
Der internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen UITP teilt diese Automatisierung in vier Stufen ein, die als Grade of Automation von GoA 1 bis GoA 4 bezeichnet werden.
Beim fahrerlosen Auto gibt es eine ähnliche, aber eigene Skala, die man nicht mit der Bahn verwechseln sollte.
Die Stufe mit dem Menschen im Sitz
Gemeint ist hier die Stufe GoA 2, bei der der Rechner beschleunigt, bremst und das Tempo hält, der Lokführer aber an Bord bleibt.
Er überwacht die Fahrt, bedient die Türen und greift ein, wenn etwas Unvorhergesehenes passiert.
Diese Stufe unterscheidet sich grundlegend vom fahrerlosen Betrieb, bei dem gar kein Fahrpersonal mehr im Zug sitzt.
Der Mensch bleibt also verantwortlich, während ihm die eintönige Feinarbeit am Fahrhebel abgenommen wird.
ATO über ETCS
Technisch baut der automatische Zugbetrieb in Europa auf dem einheitlichen Zugsicherungssystem ETCS auf.
Man spricht deshalb von ATO over ETCS, bei dem ein Teil im Fahrzeug und ein Teil entlang der Strecke zusammenarbeiten.
Das Fahrzeuggerät wird dabei als ATO-OB bezeichnet, die streckenseitige Technik als ATO-TS.
Ohne eine vorhandene digitale Grundausstattung mit ETCS lässt sich ATO also nicht sinnvoll betreiben.
Was sich die Bahn davon verspricht
Der automatische Zugbetrieb soll Traktionsenergie einsparen, weil der Rechner vorausschauender beschleunigt und ausrollt als ein Mensch.
Er soll außerdem die Betriebsqualität verbessern, weil die Züge gleichmäßiger und pünktlicher fahren.
Durch dieses vorausschauende Fahren erhofft man sich zusätzlich etwas mehr Kapazität auf stark belasteten Strecken.
Im Digitalen Knoten Stuttgart soll der Regional- und S-Bahn-Verkehr der Region ab 2026 nach und nach mit ATO der Stufe GoA 2 ausgerüstet werden.
Der ehrliche Blick auf die Kapazität
Hier lohnt ein nüchterner Blick, denn die Erwartungen sind oft größer als das, was die Technik allein liefert.
Eine 2023 für die Digitale Schiene Deutschland vorgelegte Studie erwartet durch ATO der Stufe GoA 2 zwar eine bessere Betriebsqualität, aber keine echten Kapazitätssteigerungen.
Nennenswert mehr Fahrplantrassen entstehen erst im Zusammenspiel mit einem übergeordneten Verkehrsleitsystem, und auch dann nur im Bereich weniger Prozent.
Wer sich vom automatischen Fahren allein die Lösung des Kapazitätsproblems verspricht, wird also enttäuscht.
Was es kostet
Der automatische Zugbetrieb ist kein Selbstläufer, sondern verlangt zusätzliche Technik in jedem Fahrzeug.
ATO zählt zu einer Reihe von Funktionen, die gegenüber einer möglichst einfachen ETCS-Ausrüstung zu Mehrkosten von etwa zehn Prozent führen.
Diese Mehrkosten fallen für jedes Fahrzeug und für die Strecke an, bevor der erste Zug automatisch anfährt.
Der Nutzen muss diese Investition über viele Jahre rechtfertigen, sonst bleibt es eine teure Spielerei.
Der Lokführer verschwindet nicht
Wichtig für die Debatte ist, dass die Stufe mit Fahrpersonal ausdrücklich keinen Stellenabbau bedeutet.
Der Lokführer bleibt an Bord, trägt Verantwortung und ist für Störungen, Ansagen und die Sicherheit der Fahrgäste da.
Erst der fahrerlose Betrieb der Stufe GoA 4 kommt ohne Personal im Zug aus, und selbst dort gibt es meist noch einen Notführerstand zum Rangieren.
Die Angst vor dem menschenleeren Führerstand trifft also auf die hier diskutierte Stufe gar nicht zu.
Ein Baustein, kein Wundermittel
Der automatische Zugbetrieb mit Lokführer ist am ehesten ein Baustein unter vielen auf dem Weg zu einer moderneren Schiene.
Er wirkt am besten dort, wo ohnehin in ETCS und digitale Leittechnik investiert wird.
Als isolierte Einzelmaßnahme auf einer sonst veralteten Strecke bringt er dagegen wenig.
Sinnvoll ist er deshalb vor allem im Verbund mit einem größeren Modernisierungsschritt wie in der Region Stuttgart.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Pro und Contra
Dafür
+ Der Rechner fährt gleichmäßiger und spart dadurch spürbar Traktionsenergie.
+ Vorausschauendes Fahren kann die Pünktlichkeit und die Betriebsqualität verbessern.
+ Das Fahrpersonal bleibt an Bord und kann sich stärker um Fahrgäste und Störungen kümmern.
+ Auf der digitalen Grundlage von ETCS lässt sich ATO vergleichsweise systematisch ausrollen.
+ Die Region Stuttgart zeigt ab 2026, wie ein ganzer Knoten schrittweise umgerüstet werden kann.
+ Als Zwischenstufe sammelt die Bahn Erfahrung, ohne gleich auf den fahrerlosen Betrieb springen zu müssen.
Dagegen
− Allein gerechnet bringt die Stufe GoA 2 laut Studie kaum zusätzliche Kapazität.
− Die Zusatztechnik verteuert jedes Fahrzeug und die Strecke um rund zehn Prozent.
− Ohne flächendeckendes ETCS und ein Leitsystem bleibt der Nutzen begrenzt.
− Die Einführung bindet Fachleute und Mittel, die anderswo im Netz ebenfalls dringend gebraucht werden.
− Hohe Erwartungen drohen enttäuscht zu werden, wenn die versprochenen Trassen ausbleiben.
− Auf maroden Strecken ohne digitale Basis lohnt sich die Investition zunächst nicht.
Unterm Strich
Der automatische Zugbetrieb mit Lokführer ist eine vernünftige, aber nüchtern zu betrachtende Technik.
Er macht den Betrieb sparsamer und ruhiger und nimmt niemandem den Arbeitsplatz im Führerstand.
Die große Kapazitätswende liefert er allein jedoch nicht, dafür braucht es ETCS und ein übergeordnetes Leitsystem.
Als Teil eines größeren Digitalisierungsschritts verdient er ein Ja, als vermeintliche Wunderlösung ein klares Nein.
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