Standpunkt
„Achtung an Gleis eins: Die Zukunft fährt digital, aber der Umbau braucht einen langen Atem.“
Sollte Deutschland sein Schienennetz flächendeckend auf ETCS umstellen?
→ Ein Standpunkt zur digitalen Zugsicherung und zur Frage, ob Deutschland sein ganzes Netz auf ETCS umrüsten sollte.
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Worum es geht
Ja, aber schrittweise. Eine einheitliche digitale Zugsicherung bringt mehr Sicherheit und Kapazität, doch der Umbau muss verlässlich finanziert und geduldig umgesetzt werden.
Über Deutschlands Gleisen wacht bis heute vor allem die punktförmige Zugbeeinflussung, eine Technik aus der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts.
Europa hat sich längst auf einen gemeinsamen Nachfolger geeinigt, das European Train Control System, kurz ETCS.
Die Frage ist, ob Deutschland diesen Standard nicht nur auf einzelnen Strecken, sondern im gesamten Netz einführen sollte.
Was ETCS überhaupt ist
ETCS ist ein Zugbeeinflussungssystem und ein Kernbaustein des europaweit einheitlichen Leit- und Sicherungssystems ERTMS.
Es soll langfristig die mehr als zwanzig unterschiedlichen nationalen Zugsicherungssysteme in Europa ablösen.
Damit lässt sich die sicherungstechnische Ausrüstung der Fahrzeuge auf den grenzüberschreitenden Netzen deutlich vereinfachen.
Die streckenseitige Ausrüstung bleibt dabei weiterhin unter nationaler Aufsicht.
Mehr Sicherheit, mehr Kapazität
Ältere Systeme greifen nur an einzelnen Punkten ein, etwa an einem überfahrenen Signal.
ETCS kann die zulässige Geschwindigkeit dagegen laufend überwachen und einen Zug bei Bedarf selbst abbremsen.
Weil die Züge präziser geführt werden, lassen sich Fahrten enger staffeln und die Kapazität vorhandener Strecken steigt.
Die ETCS-Infrastruktur kann zudem als Grundlage für den automatisierten Fahrbetrieb dienen.
Der europäische Gedanke
Der eigentliche Reiz liegt im grenzüberschreitenden Verkehr, wo Loks heute mehrere nationale Systeme gleichzeitig beherrschen müssen.
Seit 2002 ist ETCS für neue transeuropäische Hochgeschwindigkeitsstrecken durch EU-Recht vorgeschrieben, seit 2006 auch für Ausbaustrecken.
Luxemburg hat sein Netz bereits 2017 vollständig umgestellt, die Schweiz ihr Normalspurnetz nahezu seit 2018.
Auch Länder wie Dänemark und die Niederlande haben die flächendeckende Ausrüstung ihres Bestandsnetzes beschlossen.
Wo Deutschland steht
In Deutschland sind seit 2015 mehrere Strecken mit ETCS in Betrieb gegangen, von einem geschlossenen Netz ist das Land aber weit entfernt.
Unter dem Dach der Digitalen Schiene Deutschland soll die alte Technik nach und nach durch digitale Stellwerke und ETCS ersetzt werden.
Der Umbau gilt als eines der größten Infrastrukturvorhaben der Bahn überhaupt.
Gerade die schiere Größe des deutschen Netzes macht die Umstellung aufwendiger als in kleineren Ländern.
Die Kostenfrage
Flächendeckendes ETCS bedeutet zwei Baustellen zugleich, denn sowohl die Strecken als auch die Fahrzeuge müssen ausgerüstet werden.
Jede Lok und jeder Triebwagen braucht einen zusätzlichen Rechner und eine Antenne, was die Flottenumrüstung teuer macht.
In der Übergangszeit müssen viele Fahrzeuge die alte und die neue Technik parallel an Bord haben.
Diese Doppelausrüstung ist nötig, damit die Züge sowohl auf umgerüsteten als auch auf noch alten Abschnitten fahren können.
Risiken der Übergangsphase
Ein halb umgestelltes Netz ist komplizierter zu betreiben als ein durchgängig altes oder ein durchgängig neues.
An den Systemgrenzen muss die Technik sauber umschalten, und genau dort können neue Störungen entstehen.
Für Personal in Stellwerken und auf den Fahrzeugen bedeutet die Umstellung umfangreiche Schulungen.
Der Fachkräftemangel in der Signaltechnik kann das Tempo des Umbaus zusätzlich bremsen.
Nutzen, der erst spät sichtbar wird
Der große Gewinn an Kapazität und Pünktlichkeit stellt sich erst ein, wenn ganze Korridore durchgängig ausgerüstet sind.
Einzelne ETCS-Inseln entfalten ihren Vorteil nur begrenzt, solange ringsum die alte Technik bleibt.
Das macht die Umstellung zu einer Investition, deren Ertrag über viele Jahre reift.
Umso wichtiger ist eine verlässliche und über Legislaturperioden hinweg stabile Finanzierung.
Ein realistischer Pfad
Die meisten Fachleute halten die Richtung für richtig, streiten aber über das Tempo und die Reihenfolge.
Sinnvoll erscheint, zuerst die hoch belasteten Korridore und die grenzüberschreitenden Achsen umzustellen.
Ländliche Nebenstrecken können folgen, sobald dort ohnehin Stellwerke erneuert werden.
So lässt sich der Nutzen früh dort heben, wo die Kapazität am knappsten ist.
Warum die Bahn für das ganze Land zählt
Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.
Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.
Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.
Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.
Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.
So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Pro und Contra
Dafür
+ ETCS überwacht die Geschwindigkeit laufend und erhöht so die Sicherheit gegenüber punktförmigen Altsystemen.
+ Durch präzisere Zugfolgen lässt sich die Kapazität bestehender Strecken ohne neue Gleise steigern.
+ Ein einheitlicher europäischer Standard vereinfacht den grenzüberschreitenden Verkehr erheblich.
+ Die Technik ist die Grundlage für künftige Automatisierung und digitale Stellwerke.
+ Langfristig sinkt der Aufwand, wenn nicht mehr Dutzende alter Systeme parallel gepflegt werden müssen.
+ Nachbarländer wie Luxemburg und die Schweiz zeigen, dass eine flächendeckende Umstellung machbar ist.
Dagegen
− Die Umrüstung von Strecken und Fahrzeugen verschlingt zweistellige Milliardenbeträge über viele Jahre.
− Jede Lok und jeder Triebwagen muss aufwendig nachgerüstet werden, teils mit doppelter Technik.
− Die lange Übergangsphase mit Systemgrenzen ist anfällig für neue Störungen.
− Der Mangel an Fachkräften in der Signaltechnik bremst das Tempo des Umbaus.
− Der volle Nutzen zeigt sich erst, wenn ganze Korridore durchgängig ausgerüstet sind.
− Das deutsche Netz ist so groß, dass die Umstellung länger dauert als in kleinen Ländern.
Unterm Strich
Die Richtung stimmt, denn ein einheitliches digitales Zugsicherungssystem ist sicherer, leistungsfähiger und europatauglich.
Gegen die flächendeckende Umstellung spricht nicht das Ziel, sondern der Weg dorthin mit seinen Kosten und Risiken.
Ein kluger Fahrplan rüstet zuerst die wichtigsten Korridore aus und zieht die Fläche geduldig nach.
Entscheidend ist eine stabile Finanzierung, damit aus dem Jahrhundertprojekt kein Dauerprovisorium wird.
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