Standpunkt
„Sehr geehrte Fahrgäste, wer von Höchst zum Flughafen will, fährt bisher über Frankfurt Hauptbahnhof und steht dort mit allen anderen.“
Sollte das Rhein-Main-Gebiet auf die Regionaltangente West setzen?
→ Ein Standpunkt zu einem Schienenprojekt, das die Region nicht durch die Mitte, sondern um sie herum verbinden will.
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Standpunkt
Worum es geht
Ja, aber mit Augenmaß. Die Regionaltangente West löst ein echtes Problem, weil sie Fahrten quer durch die Region ermöglicht, ohne dass alle über den überlasteten Frankfurter Hauptbahnhof und den City-Tunnel müssen. Gelingt der Betrieb als Zweisystembahn zuverlässig, ist sie gut angelegtes Geld; bleibt die Nachfrage aus oder laufen die Kosten davon, war der Aufwand zu groß.
Wer heute im Rhein-Main-Gebiet von einem Vorort zum anderen fährt, landet oft erst einmal in Frankfurt.
Fast alle Linien laufen sternförmig auf die Stadtmitte zu, und wer die Seite wechseln will, steigt im Hauptbahnhof oder im engen City-Tunnel um.
Beide Knoten haben nach Angaben der Planer ihre Kapazitätsgrenze erreicht.
Die Regionaltangente West soll deshalb einen Bogen um die Stadt schlagen und Ziele im Westen direkt verbinden.
Seit dem 16. Mai 2022 wird am Bahnhof Frankfurt Stadion gebaut, die Inbetriebnahme ist für 2030 geplant.
Ob dieser Umweg um die Mitte den Aufwand wert ist, darüber lässt sich streiten.
Was die Regionaltangente West ist
Die Regionaltangente West, kurz RTW, ist ein Schienenprojekt im Rhein-Main-Gebiet, das sich im Bau befindet.
Anders als die bestehenden S-Bahn- und Regionallinien ist sie nicht sternförmig auf Frankfurt ausgerichtet, sondern schafft tangentiale Verbindungen am Rand der Stadt.
So sollen Umstiege in der Frankfurter Innenstadt entfallen und Reisezeit zwischen Zielen außerhalb Frankfurts gespart werden.
Zugleich sollen der City-Tunnel und der Hauptbahnhof entlastet werden, die nach Projektangaben an ihrer Kapazitätsgrenze fahren.
Insgesamt sollen zwölf bestehende S-Bahn-Stationen angefahren werden, darunter Frankfurt-Höchst und der Regionalbahnhof am Flughafen.
Eine Bahn mit zwei Systemen
Die RTW ist als Zweisystembahn geplant, ähnlich dem Karlsruher Modell mit seinen Zweisystem-Stadtbahnen.
Auf etwa zwei Dritteln des Linienwegs nutzt sie bestehende Eisenbahnstrecken und fährt dort als Eisenbahn.
Auf den neu gebauten Abschnitten ist dagegen der Betrieb als Stadtbahn vorgesehen.
Dadurch kann sie sowohl auf das klassische Schienennetz als auch in stadtbahnartige Bereiche fahren.
Diese Mischung macht Fahrzeuge und Technik aufwendiger als eine reine S-Bahn.
Der lange Weg zum Baustart
Die Idee einer Tangentialverbindung im Westen wird seit Jahrzehnten diskutiert.
Im Januar 2015 wurde die Vorplanung für den Frankfurter Stadtraum abgeschlossen.
Im März 2017 begann das Planfeststellungsverfahren, das die rechtliche Grundlage für den Bau schafft.
Am 16. Mai 2022 erfolgte der Baustart am Bahnhof Frankfurt Stadion.
Die Inbetriebnahme ist nach aktuellem Stand für das Jahr 2030 geplant.
Wen die Strecke verbindet
Die RTW soll den Frankfurter Westen, den Flughafen und mehrere Nachbarstädte miteinander verknüpfen.
In Bad Homburg ist künftig Anschluss an die verlängerte U-Bahn-Linie U2 und über die Linie RB 16 nach Friedberg vorgesehen.
Außerdem bestehen Übergänge zur S-Bahn-Linie S5 und zur Regionalbahn RB 15.
Ab Sossenheim ist eine Flügelung der Linie geplant, bei der sich der Zug teilt und zwei Äste bedient.
Die Stadt Friedrichsdorf hat Interesse an einem Anschluss bekundet, der aber aus Kostengründen derzeit nicht vorgesehen ist.
Das Vorbild Tangente
Tangentiallinien, die nicht ins Zentrum, sondern um es herum führen, gelten in vielen Großstädten als Mittel gegen überfüllte Knoten.
Sie können Fahrten verkürzen, die sonst einen Umweg über die Mitte nehmen müssten.
In Regionen mit starkem Pendlerverkehr quer zur klassischen Hauptrichtung kann das viele Umstiege ersparen.
Gleichzeitig hängt der Nutzen davon ab, wie viele Menschen tatsächlich zwischen den verbundenen Orten unterwegs sind.
Eine Tangente lohnt sich vor allem dort, wo das Zentrum sonst zum Nadelöhr wird.
Die offenen Fragen
Ein Zweisystembetrieb ist technisch und betrieblich anspruchsvoller als eine einheitliche Bahn.
Die Fahrzeuge müssen für Eisenbahn- und Stadtbahnabschnitte zugelassen sein, was Entwicklung und Wartung verteuert.
Große Verkehrsprojekte dauern häufig länger und kosten mehr als zunächst angenommen.
Zugleich ist offen, wie stark die neue Verbindung angenommen wird, bevor sie fährt.
Diese Unsicherheiten gehören zu jeder ehrlichen Abwägung über ein solches Vorhaben.
Was für die Region auf dem Spiel steht
Das Rhein-Main-Gebiet ist eine der am dichtesten befahrenen Verkehrsregionen Deutschlands.
Jeder zusätzliche Weg über den Frankfurter Hauptbahnhof erhöht das Risiko, dass sich Verspätungen im ganzen Netz ausbreiten.
Eine funktionierende Tangente könnte den zentralen Knoten spürbar entlasten.
Scheitert das Konzept dagegen, bindet es Geld, das anderswo im Netz fehlt.
Die Entscheidung ist daher mehr als eine Frage einer einzelnen Strecke.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Pro und Contra
Dafür
+ Die Tangente lässt Fahrten quer durch die Region zu, ohne den Umweg über die Frankfurter Mitte.
+ Sie entlastet den Hauptbahnhof und den City-Tunnel, die nach Projektangaben an ihrer Kapazitätsgrenze fahren.
+ Weniger Umstiege in der Innenstadt bedeuten kürzere und bequemere Reisen für Pendler.
+ Als Zweisystembahn kann sie bestehende Gleise nutzen und muss nicht überall neu bauen.
+ Der Anschluss an Flughafen, S-Bahn und mehrere Nachbarstädte vernetzt die Region enger.
+ Ein entlasteter zentraler Knoten macht das gesamte Netz weniger anfällig für Verspätungen.
Dagegen
− Der Zweisystembetrieb macht Fahrzeuge, Technik und Wartung teurer als eine einfache S-Bahn.
− Große Schienenprojekte überschreiten erfahrungsgemäß oft ihre Kosten- und Zeitpläne.
− Der Nutzen hängt davon ab, ob genug Menschen tatsächlich quer durch die Region fahren.
− Das Geld könnte auch in dichtere Takte oder die Sanierung bestehender Strecken fließen.
− Einzelne gewünschte Anschlüsse wie Friedrichsdorf fehlen aus Kostengründen im aktuellen Plan.
− Bis zur Inbetriebnahme 2030 bleibt offen, wie stark die Strecke am Ende genutzt wird.
Unterm Strich
Die Regionaltangente West greift ein echtes Problem auf, nämlich den überlasteten Knoten Frankfurt.
Ihr Erfolg steht und fällt damit, ob der aufwendige Zweisystembetrieb zuverlässig läuft und die Strecke gut angenommen wird.
Gelingt beides, ist sie ein kluger Umweg, der die ganze Region schneller macht.
Bleibt die Nachfrage aus oder laufen die Kosten davon, war der Aufwand zu groß.
Das Urteil darüber fällt am Ende der Fahrplan und die Zahl der Fahrgäste.
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