Standpunkt
„Information für alle Reisenden Richtung Süden: Unter dem Brenner entsteht gerade der längste Eisenbahntunnel der Welt.“
Ist der Brenner-Basistunnel seine Milliardenkosten wert?
→ Ein Standpunkt zu einem der größten Bahnprojekte Europas.
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Worum es geht
Ja. Ein flacher Tunnel unter den Alpen kann Güterzüge schneller und mit weniger Aufwand fahren lassen, vorausgesetzt die Zulaufstrecken werden rechtzeitig fertig.
Unter dem Brenner graben sich zwei Röhren durch den Alpenhauptkamm, und wenn sie fertig sind, ist das die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt.
Das Projekt soll Lastwagen von der kurvigen Passstraße auf die Schiene holen, kostet aber mehrere Milliarden Euro und wird Jahre später fertig als einst geplant.
Die Frage ist, ob dieser Aufwand sich lohnt oder ob das Geld im Berg verschwindet.
Worum es geht
Der Brennerbasistunnel ist ein gemeinsames Projekt von Österreich und Italien für einen Eisenbahntunnel unter dem Brennerpass.
Zwischen Innsbruck und Franzensfeste misst er 55 Kilometer.
Zusammen mit der schon bestehenden unterirdischen Umfahrung von Innsbruck käme er auf 64 Kilometer Länge.
Damit wäre er die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt.
Durch den Tunnel sollen sowohl Personenzüge als auch Güterzüge fahren.
Die Achse Berlin–Palermo
Der Tunnel ist Teil der geplanten Eisenbahnachse von Berlin nach Palermo.
Diese Achse gehört zum skandinavisch-mediterranen Kernkorridor des transeuropäischen Verkehrsnetzes der EU.
Der Brenner ist auf dieser Nord-Süd-Verbindung der entscheidende Alpenübergang.
Wer Güter von Deutschland nach Italien auf der Schiene bringen will, muss hier unter die Berge.
Das Problem am Brenner heute
Rund 40 Prozent des alpenquerenden Transitverkehrs im zentralen Alpenbogen laufen über die Brennerachse.
Etwa drei Viertel dieser Güter rollen bisher auf der Straße.
Die heutige Brennerbahn hat enge Kurven und Steigungen von bis zu 25 Promille.
Güterzüge müssen dort mit bis zu drei Lokomotiven bespannt werden, um über den Berg zu kommen.
Was ein Flachtunnel ändert
Der Basistunnel unterquert die Berge fast eben, statt sie mühsam zu erklimmen.
Eine geringe Steigung bedeutet, dass ein Güterzug mit weniger Lokomotiven und weniger Energie auskommt.
Außerdem können die Züge schneller und in dichterer Folge fahren.
So steigt die Kapazität der Strecke, ohne dass oben am Pass mehr Verkehr nötig ist.
Was er kostet
Zu Beginn der Planungen Mitte der 2000er Jahre lagen die Schätzungen noch weit auseinander, zwischen 4,5 und 12 Milliarden Euro.
Im Jahr 2009 war von etwa 6 Milliarden Euro die Rede.
Die Basiskosten wurden 2019 auf rund 7,8 Milliarden Euro geschätzt, bezogen auf den Preisstand von 2017.
Der Europäische Rechnungshof ging 2020 sogar von rund 10 Milliarden Euro aus.
Nach jüngeren Angaben liegt die Schätzung bei gut 8 Milliarden Euro.
Wer die Rechnung trägt
Österreich und Italien teilen sich die Kosten des eigentlichen Tunnels.
Italien hat über seinen Planungsausschuss Milliardenbeträge für das Projekt freigegeben.
Die Europäische Union fördert solche Korridorprojekte mit, weil sie im gemeinsamen Interesse liegen.
Deutschland ist vor allem für die nördliche Zulaufstrecke zuständig.
Das Schweizer Vorbild
In den westlichen Alpen gibt es mit der neuen Eisenbahn-Alpentransversale bereits eine leistungsfähige Flachbahn.
Der Gotthard-Basistunnel ging 2016 in Betrieb, der Ceneri-Basistunnel folgte 2020.
Die Schweiz zeigt damit, dass ein Basistunnel Güter tatsächlich auf die Schiene holen kann.
Der Brenner soll für die östliche Alpenquerung eine ähnliche Rolle übernehmen.
Der wunde Punkt sind die Zulaufstrecken
Ein Tunnel nützt wenig, wenn die Strecken davor und dahinter nicht mithalten.
Auf deutscher und italienischer Seite müssen dafür eigene Zulaufstrecken gebaut werden.
Die Eröffnung des Tunnels war einmal für 2028 geplant.
Seit 2021 ist von frühestens 2032 die Rede.
Verspäten sich die Zulaufstrecken weiter, steht der teure Tunnel halb leer.
Was die Kritiker sagen
Kritiker verweisen darauf, dass die Kosten über die Jahre immer weiter gestiegen sind.
Sie warnen, dass ein Tunnel allein noch keinen einzigen Lastwagen auf die Schiene zwingt.
Solange die Straße billig und bequem bleibt, könnte der Verkehr dort bleiben.
Das Geld, so der Einwand, fehle dann für viele kleinere Verbesserungen im übrigen Netz.
Verlagerung braucht mehr als Beton
Damit die Güter wirklich umsteigen, braucht es faire Preise für die Schiene und ehrliche Preise für die Straße.
Dazu gehören eine Lkw-Maut, maßvolle Trassenpreise und genügend Umschlagterminals.
Österreich verbindet solche Maßnahmen seit Jahren in einem eigenen Aktionsplan mit dem Tunnel.
Der Tunnel ist also die Voraussetzung, aber noch nicht die ganze Lösung.
Was es für Reisende bedeutet
Für Fahrgäste verspricht der Tunnel kürzere Fahrzeiten zwischen München und Verona.
Für die Täler in Tirol bedeutet weniger Lastwagenverkehr weniger Lärm und sauberere Luft.
Für das Klima zählt jede Tonne Fracht, die von der Autobahn auf die Schiene wechselt.
Diese Vorteile entstehen aber erst, wenn der Tunnel samt Zulauf vollständig in Betrieb ist.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Pro und Contra
Dafür
+ Ein flacher Tunnel lässt Güterzüge mit weniger Lokomotiven, weniger Energie und höherer Geschwindigkeit über die Alpen fahren.
+ Der Brenner ist der wichtigste Alpenübergang auf der Achse von Nordeuropa bis Süditalien.
+ Drei Viertel des Transits rollen bisher auf der Straße, hier ist das Verlagerungspotenzial besonders groß.
+ Die Schweiz hat mit Gotthard und Ceneri bewiesen, dass Basistunnel den Güterverkehr auf die Schiene holen.
+ Weniger Lastwagen bedeuten weniger Lärm und bessere Luft für die Menschen in den Alpentälern.
+ Als Teil des europäischen Kernnetzes wird das Projekt von der EU mitgetragen und mitfinanziert.
Dagegen
− Die Kosten sind von den ersten Schätzungen auf gut 8 bis 10 Milliarden Euro gestiegen.
− Die Eröffnung verschob sich von 2028 auf frühestens 2032.
− Ohne rechtzeitige Zulaufstrecken bleibt der teure Tunnel lange unter seinen Möglichkeiten.
− Ein Tunnel allein verlagert nichts, solange die Straße die billigere Wahl bleibt.
− Das gebundene Geld fehlt möglicherweise für viele kleine Engpässe im übrigen Netz.
− Große Tunnelprojekte tragen immer das Risiko weiterer Verzögerungen und Nachträge.
Unterm Strich
Der Brennerbasistunnel ist kein Prestigebau, sondern die logische Flachbahn für den wichtigsten Alpenübergang.
Das Schweizer Vorbild zeigt, dass sich solche Tunnel für die Verlagerung auf die Schiene lohnen können.
Entscheidend ist, dass die Zulaufstrecken rechtzeitig kommen und die Straße ehrlich bepreist wird.
Unter diesen Bedingungen ist der Tunnel sein Geld wert, als Einzelbauwerk allein aber nicht.
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