Standpunkt
„Sehr geehrte Reisende, zwischen Zürich und Winterthur zählt jede Minute und jeder zusätzliche Zug.“
Sollte zwischen Zürich und Winterthur der Brüttener Tunnel gebaut werden?
→ Ein Standpunkt zu einem seit den 1980er Jahren geplanten Tunnel auf einer der meistbefahrenen Strecken der Schweiz.
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Standpunkt
Worum es geht
Ja. Die Strecke zwischen Zürich und Winterthur gehört zu den meistbefahrenen der Schweiz, und der kurvenreiche Bestandsweg über Effretikon stößt an seine Grenzen; ein zusätzlicher, schnellerer Tunnel schafft Luft für mehr und pünktlichere Züge. Die hohen Kosten und die lange Bauzeit bis 2037 sind der Preis dafür, den der dichte Takt im Großraum Zürich aber rechtfertigt.
Zwischen Zürich und Winterthur fahren Fernverkehr, S-Bahn und Güterzüge auf denselben zwei Gleisen.
Die Strecke führt kurvenreich über Effretikon und gilt als eine der meistbefahrenen der Schweiz.
Wenn hier ein Zug stockt, spürt es ein großer Teil des Ostschweizer Fahrplans.
Seit den 1980er Jahren gibt es deshalb die Idee eines geraden Tunnels unter dem Dorf Brütten hindurch.
2019 haben beide Kammern des Parlaments den Bau beschlossen, geplant ist die Eröffnung für 2037.
Ob der Tunnel sein Geld wert ist, bleibt dennoch eine Abwägung.
Worum es beim Brüttener Tunnel geht
Der Brüttener Tunnel ist ein geplanter Eisenbahntunnel zwischen Zürich und Winterthur im Kanton Zürich.
Er soll die kurvenreiche, zweigleisige Bestandsstrecke über Effretikon entlasten.
Zugleich soll er die Fahrzeit zwischen den beiden Städten um drei bis vier Minuten verkürzen.
Die Idee wird nach Angaben der Projektunterlagen bereits seit den 1980er Jahren verfolgt.
Es handelt sich also nicht um einen spontanen Einfall, sondern um ein lange gereiftes Vorhaben.
Ein beschlossenes Projekt
2019 stimmten Ständerat und Nationalrat dem Bau zu.
Der Tunnel ist Teil des Ausbauschritts STEP 2035 für die Bahninfrastruktur.
Der Baustart ist für das Jahr 2026 vorgesehen.
Die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2037 geplant.
Damit ist die politische Grundsatzentscheidung bereits gefallen.
Das Nadelöhr Zürich–Winterthur
Auf der Strecke mischen sich schnelle Fernzüge, dichte S-Bahnen und langsamere Güterzüge.
Unterschiedliche Geschwindigkeiten auf denselben Gleisen kosten Kapazität.
Die Kurven über Effretikon begrenzen zusätzlich das Tempo.
Je voller eine Strecke ist, desto schneller pflanzen sich kleine Störungen fort.
Ein zusätzlicher, gerader Weg kann diese Mischung entzerren.
Was ein Tunnel bringt
Ein neuer Tunnel schafft zusätzliche Fahrmöglichkeiten neben der alten Strecke.
Schnelle Züge können den direkten Weg nehmen, langsamere die Bestandsstrecke.
Dadurch lassen sich mehr Züge in gleicher Zeit führen.
Die gewonnenen drei bis vier Minuten summieren sich über den ganzen Fahrplan.
Kürzere Fahrzeiten im Kernnetz wirken sich auf viele Anschlüsse aus.
Der Preis und die Zeit
Ein Tunnel durch bewohntes Gebiet ist teuer und dauert viele Jahre.
Zwischen Baubeschluss 2019 und geplanter Eröffnung 2037 liegen fast zwei Jahrzehnte.
Während der Bauzeit binden solche Projekte viel Geld und Fachpersonal.
Große Tunnelbauten bergen zudem geologische und finanzielle Risiken.
Diese Lasten trägt die Allgemeinheit über die Bahninfrastruktur.
Die Alternative an der Oberfläche
Statt eines Tunnels ließe sich theoretisch die Bestandsstrecke ausbauen.
Doch zusätzliche Gleise durch dicht besiedeltes Gebiet sind schwer durchzusetzen.
Kurven lassen sich an der Oberfläche nur begrenzt begradigen.
Ein Tunnel umgeht diese Engstellen, verlagert die Kosten aber unter die Erde.
Die Wahl ist damit auch eine Abwägung zwischen Eingriff oben und Aufwand unten.
Teil eines größeren Fahrplans
Die Schweiz plant ihre Ausbauschritte systematisch für das ganze Netz.
Einzelne Engpässe wie Zürich–Winterthur hängen mit vielen anderen Linien zusammen.
Fällt ein Baustein aus, wackelt der angestrebte dichtere Takt.
Der Brüttener Tunnel ist in diesem Gefüge ein zentraler Baustein im Osten.
Seine Wirkung entfaltet er erst im Zusammenspiel mit dem übrigen Ausbau.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Pro und Contra
Dafür
+ Die Strecke Zürich–Winterthur zählt zu den meistbefahrenen der Schweiz und braucht mehr Kapazität.
+ Ein gerader Tunnel entzerrt das Gemisch aus Fern-, S-Bahn- und Güterzügen.
+ Die Fahrzeit sinkt um drei bis vier Minuten, was sich im ganzen Takt auswirkt.
+ Mehr Fahrwege bedeuten mehr Reserve bei Störungen und damit mehr Pünktlichkeit.
+ Das Projekt ist Teil eines durchdachten, parlamentarisch beschlossenen Ausbauplans.
+ Ein Tunnel vermeidet neue Gleise quer durch dicht besiedeltes Wohngebiet.
Dagegen
− Ein Tunnel ist sehr teuer und bindet Mittel über fast zwei Jahrzehnte.
− Drei bis vier Minuten Fahrzeitgewinn wirken im Verhältnis zum Aufwand bescheiden.
− Große Tunnelprojekte tragen erhebliche geologische und finanzielle Risiken.
− Bis zur Eröffnung 2037 bleibt der Engpass im Alltag noch lange bestehen.
− Das Geld könnte in schneller wirksame Verbesserungen im Netz fließen.
− Ein Teil des Nutzens entsteht erst, wenn auch der übrige Ausbau gelingt.
Unterm Strich
Der Brüttener Tunnel adressiert einen echten und seit Jahrzehnten bekannten Engpass.
Für eine der meistbefahrenen Strecken der Schweiz ist mehr Kapazität schwer zu bestreiten.
Der Preis sind hohe Kosten und eine lange Bauzeit bis 2037.
Wer den dichten Schweizer Takt sichern will, kommt um solche Bausteine kaum herum.
Das Parlament hat bereits entschieden, die Bewährung steht noch aus.
Weiterfahrt
