Zahlen, bitte!
„Auf Gleis eins die Karwendelbahn nach Seefeld, bitte einsteigen und auf die Bergfahrt freuen.“
Wie lang ist die Mittenwaldbahn?
→ Eine Strecke in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Mittenwaldbahn zwischen Innsbruck und Garmisch-Partenkirchen ist rund 56 Kilometer lang. Dabei ist sie durchgehend eingleisig, elektrifiziert und gilt als eine der steilsten normalspurigen Alpenbahnen.
Die Mittenwaldbahn ist eine der schönsten Gebirgsstrecken der Alpen und verbindet Innsbruck mit Garmisch-Partenkirchen.
Auf dem Weg klettert sie aus dem Inntal weit hinauf nach Seefeld und überquert dabei die Grenze zwischen Österreich und Deutschland.
Wer wissen will, wie lang diese Bahn genau ist, bekommt eine erstaunlich runde Antwort.
Die wichtigsten Zahlen
56 km
Innsbruck–Garmisch
eingleisig, elektrisch
1182 m
höchster Bahnhof Seefeld
Scheitel der Strecke
38 ‰
größte Steigung
steiler als Arlberg und Brenner
Von Innsbruck bis Garmisch-Partenkirchen sind es gut 56 Kilometer, der höchste Punkt liegt in Seefeld auf 1182 Metern.
Sechsundfünfzig Kilometer quer durch die Berge
Die Mittenwaldbahn misst von Innsbruck bis Garmisch-Partenkirchen genau 56,116 Kilometer.
Sie führt durchgehend auf einem einzigen Gleis durch die Nördlichen Kalkalpen.
Dabei liegt ihr südlicher Teil in Tirol, der nördliche in Bayern.
Die ganze Strecke ist elektrisch betrieben und damit frei von Dampf und Diesel.
Für eine Bahn, die so viele Berge überwindet, ist diese Länge erstaunlich kompakt.
Von Innsbruck hinauf nach Seefeld
Die Strecke beginnt am Innsbrucker Westbahnhof und wendet sich gleich nach Norden.
Schon nach kurzer Fahrt überquert sie auf dem Inntalviadukt von gut 800 Metern Länge das Tal.
Über den Bahnhof Hochzirl auf 922 Metern arbeitet sie sich stetig bergauf.
In Reith erreicht sie 1120 Meter, ehe in Seefeld mit 1182 Metern der höchste Bahnhof folgt.
Vom Inntal bis zu diesem Scheitel überwindet die Bahn rund 600 Meter Höhenunterschied.
Gut zu wissen
Anders als viele Gebirgsbahnen ist die Mittenwaldbahn keine Schmalspurbahn, sondern durchgehend normalspurig mit 1435 Millimetern Spurweite.
Den südlichen Abschnitt zwischen Scharnitz und Innsbruck betreut die ÖBB-Infrastruktur, den bayerischen Teil bis Garmisch-Partenkirchen die DB InfraGO.
Steiler als Arlberg- und Brennerbahn
Die größte Steigung der Mittenwaldbahn beträgt 38 Promille.
Das bedeutet, dass die Strecke auf hundert Metern bis zu 3,8 Meter an Höhe gewinnt.
Damit ist sie steiler als die berühmte Arlbergbahn mit 31 Promille.
Auch die Brennerbahn bleibt mit 26 Promille deutlich darunter.
Der kleinste Kurvenradius liegt bei nur 200 Metern und zwingt die Züge in enge Bögen.
Eine Strecke, zwei Staatsbahnen
Gebaut wurde die Bahn vor dem Ersten Weltkrieg von zwei Ländern zugleich.
Den bayerischen Abschnitt von der Grenze bei Scharnitz nach Garmisch-Partenkirchen eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. Juli 1912.
Den österreichischen Teil von Innsbruck bis zur Grenze übergaben die k.k. Staatsbahnen Ende Oktober 1912 dem Verkehr.
Von Anfang an führten die Staatsbahnen beider Länder den Betrieb gemeinsam.
So war die Mittenwaldbahn schon bei ihrer Eröffnung eine grenzüberschreitende Gemeinschaftsleistung.
Riehl und Doderer bauen die Bahn
Der österreichische Abschnitt geht auf die Ingenieure und Bauunternehmer Josef Riehl und Wilhelm Carl von Doderer zurück.
Sie gründeten eigens die Mittenwaldbahn AG und errichteten die Strecke als elektrische Lokalbahn.
Finanziert wurde das Werk unter anderem über eine eigene Anleihe aus dem Jahr 1912.
Die Pläne für das erste Teilstück von Innsbruck nach Reith lagen bereits 1907 fertig vor.
Damals wurde auch über eine Linienführung über den Fernpass gestritten, die den Umweg über Garmisch erspart hätte.
Tunnel und die steile Martinswand
Besonders eindrucksvoll ist die tunnelreiche Hanglehnenstrecke an der Martinswand zwischen Kranebitten und Hochzirl.
Dort führt die Bahn als lange Galerie durch die steile Felswand.
Mit dem Anschlag des Martinswandtunnels begann die Arbeit im März 1910.
Im Mai 1911 feierten die Mineure den Durchschlag, nachdem sie den Tunnel von beiden Seiten vorangetrieben hatten.
Dazu kommen kleinere Röhren wie der Ehnbachtunnel mit 347 Metern und der Brunntaltunnel mit knapp 100 Metern.
Brücken wie an der Albulabahn
Viele Brückenbauwerke der Mittenwaldbahn ähneln in ihren Maßen der Schweizer Albulabahn.
Anders als dort konnte man in Tirol aber nicht auf Naturstein zurückgreifen.
Deshalb wurde hier vielfach Beton verwendet, der damals noch ein junger Baustoff war.
Auch die Tunnelgewölbe mussten betoniert werden, weil das Gestein beim Vortrieb zersprang.
Das größte dieser Bauwerke ist der Inntalviadukt gleich am Anfang der Strecke.
Ein Pionier des Wechselstroms
Die Mittenwaldbahn war eine der ersten Bahnen mit hochgespanntem einphasigem Wechselstrom.
Zugleich war sie die erste elektrische Vollbahn in ganz Österreich.
Damit hatte sie großen Einfluss auf die Normen des elektrischen Bahnbetriebs in Mitteleuropa.
Im Jahr 1923 wurde die Frequenz der Bahnstromversorgung von 15 auf 16⅔ Hertz umgestellt.
Dieses Stromsystem prägt den elektrischen Bahnbetrieb im Alpenraum bis heute.
Lokomotiven für die Steigung
Für den schweren Bergdienst brauchte die Bahn kräftige Elektroloks.
Lange prägte die Baureihe BBÖ 1060 das Bild der Strecke.
Ab 1927 kamen mit der BBÖ 1170 die ersten vierachsigen Drehgestelllokomotiven hinzu.
Diese Maschinen waren eigens unter anderem für die Mittenwaldbahn entwickelt worden.
Ihre Bauart bewährte sich so gut, dass sie viele Jahrzehnte im Einsatz blieb.
Karwendelbahn und das Außerfern
Als Mittenwaldbahn wird heute nur noch der Teil zwischen Innsbruck und Garmisch-Partenkirchen bezeichnet.
Wegen des Gebirges, an dem sie entlangführt, trägt die Strecke auch den Namen Karwendelbahn.
Zusammen mit der Außerfernbahn bindet sie das abgelegene Außerfern wieder an Tirol an.
Die Infrastruktur im Norden bis Scharnitz gehört heute der DB InfraGO.
Den südlichen Abschnitt bis Innsbruck betreut die ÖBB-Infrastruktur.
Olympia, Ski und viele Gäste
Seefeld und Innsbruck sind seit jeher bekannte Wintersportorte.
Zu den Olympischen Winterspielen 1976 in Innsbruck und Seefeld war mit vielen Fahrgästen zu rechnen.
Deshalb wurden damals alle Bahnhöfe der Strecke mit elektrischen Lichtsignalen ausgestattet.
Auch die Nordischen Skiweltmeisterschaften 1985 in Seefeld bewältigte die Bahn ohne Probleme.
Bis heute bringt die Karwendelbahn Wanderer und Skifahrer bequem in die Berge.
Was die Zahl 56 erzählt
Auf den ersten Blick klingen 56 Kilometer nach einer kurzen Strecke.
Doch zwischen Inntal und Seefeld steckt darin ein Höhenunterschied von rund 600 Metern.
Jeder dieser Kilometer ist mit Tunneln, Brücken und engen Kehren hart erarbeitet.
So verbindet die Bahn auf wenig Raum zwei Länder und mehrere Hochtäler.
Gerade das macht die kompakte Zahl so beeindruckend.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
