Standpunkt
„Der Zug fährt gleich automatisch an — der Fahrer bleibt dabei an Bord.“
Sollte die S-Bahn auf teilautomatisiertes Fahren mit Fahrer umsteigen?
→ Ein Standpunkt zum automatisierten Fahren im Nahverkehr.
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Worum es geht
Ja. Teilautomatisiertes Fahren mit Fahrer (GoA 2) glättet den Fahrstil und stützt die Pünktlichkeit, ohne den Fahrer abzuschaffen.
Beim automatisierten Fahren denken viele sofort an leere Führerstände und entlassene Lokführer.
Zwischen dem Fahren von Hand und dem fahrerlosen Zug liegen aber mehrere Zwischenstufen.
Die wichtigste davon lässt den Rechner fahren und den Fahrer trotzdem an Bord — und genau darum geht es hier.
Was ATO bedeutet
Automatic Train Operation, kurz ATO, bezeichnet den automatisierten Fahrbetrieb eines Zuges.
Dabei übernimmt ein Fahrrechner die Steuerung ganz oder teilweise.
Die Spanne reicht von der reinen Geschwindigkeitsregelung bis zur vollständigen Fernsteuerung für den fahrerlosen Betrieb.
In Europa wird ATO zunehmend auf der Sicherungstechnik ETCS aufgesetzt, man spricht dann von ATO over ETCS.
Die vier Stufen der Automatisierung
Der internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen hat den Automatisierungsgrad in vier Stufen eingeteilt, die Grades of Automation.
Auf der untersten Stufe fährt der Mensch, auf der höchsten fährt der Zug ganz ohne Personal.
Dazwischen liegen Stufen, in denen Technik und Mensch sich die Aufgaben teilen.
Automatisierung ist damit kein Schalter, der nur an oder aus kennt, sondern eine Leiter mit mehreren Sprossen.
GoA 2: der Rechner fährt, der Fahrer bleibt
Auf der Stufe GoA 2 beschleunigt und bremst der Rechner den Zug selbst und hält exakt am Bahnsteig.
Der Fahrer sitzt weiter im Führerstand, überwacht die Fahrt und schließt die Türen.
Er greift ein, wenn etwas Unerwartetes passiert, etwa ein Hindernis im Gleis.
Diese Stufe ist das, was im deutschen Nahverkehr derzeit tatsächlich eingeführt wird.
Was es bringt
Ein Rechner fährt gleichmäßiger als ein Mensch und hält die geplante Fahrzeit genauer ein.
Das macht den Betrieb runder und hilft, Anschlüsse und Takt zuverlässig zu bedienen.
Eine 2023 vorgelegte Studie für die Digitale Schiene Deutschland erwartet durch GoA 2 eine verbesserte Betriebsqualität.
Auch der Energieverbrauch kann sinken, weil der Rechner vorausschauend beschleunigt und bremst.
Was es nicht bringt
Dieselbe Studie erwartet durch GoA 2 allerdings keine Steigerung der Streckenkapazität.
Mehr Züge pro Stunde entstehen also nicht allein dadurch, dass der Rechner fährt.
Dafür braucht es zusätzlich eine dichtere Sicherungstechnik oder höhere Automatisierungsstufen.
GoA 2 ist damit ein Gewinn an Qualität, nicht an Menge.
Die Praxis: der Digitale Knoten Stuttgart
Im Projekt Digitaler Knoten Stuttgart soll der Regional- und S-Bahn-Verkehr der Region ab 2026 schrittweise mit ATO GoA 2 ausgerüstet werden.
Das Vorhaben umfasst rund 500 Streckenkilometer und zunächst etwa 500 Triebzüge.
Damit wird GoA 2 erstmals in Deutschland im großen Maßstab im Regelbetrieb erprobt.
Die Erfahrungen dort gelten als Maßstab dafür, ob sich die Technik breiter einführen lässt.
Warum der Fahrer wichtig bleibt
Weil der Fahrer an Bord bleibt, ändert sich für die Fahrgäste zunächst wenig Sichtbares.
Er sorgt weiter für Sicherheit, hilft im Notfall und ist Ansprechpartner.
Teilautomatisierung ist damit keine Entlassungswelle, sondern eine Entlastung.
Gerade das macht GoA 2 politisch und betrieblich leichter machbar als den Sprung zum fahrerlosen Zug.
Wie man abwägen sollte
GoA 2 ist der nächste naheliegende Schritt, weil er auf der ohnehin nötigen Technik ETCS aufsetzt.
Der Nutzen liegt in mehr Pünktlichkeit und gleichmäßigerem Fahren, nicht in mehr Zügen.
Der Aufwand ist beträchtlich, weil Strecke und Fahrzeuge gemeinsam ausgerüstet werden müssen.
Als Einstieg in die Automatisierung ohne den Konflikt um den fahrerlosen Betrieb ist er aber gut begründet.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Pro und Contra
Dafür
+ Der Rechner hält Fahrzeiten genauer ein und stützt so die Pünktlichkeit.
+ Gleichmäßiges Fahren spart Energie und schont das Material.
+ Der Fahrer bleibt an Bord, Arbeitsplätze fallen nicht weg.
+ GoA 2 setzt auf der ohnehin geplanten Technik ETCS auf.
+ Eine Studie bescheinigt dem Verfahren eine bessere Betriebsqualität.
+ Es ist ein machbarer Einstieg, bevor höhere Stufen folgen.
Dagegen
− Laut Studie bringt GoA 2 keine zusätzliche Streckenkapazität.
− Strecke und Fahrzeuge gemeinsam auszurüsten ist teuer und aufwendig.
− Der Nutzen bleibt begrenzt, solange die Technik nur den Fahrstil glättet.
− Fahrgäste merken von der Umstellung kaum etwas.
− Das Geld könnte auch in mehr Gleise oder Personal fließen.
− Neue Technik bringt zunächst neue Störquellen mit sich.
Unterm Strich
Teilautomatisiertes Fahren mit Fahrer ist der vernünftige erste Schritt der Automatisierung.
Es macht den Betrieb runder, ohne den Streit um leere Führerstände auszulösen.
Mehr Kapazität bringt es aber nicht von allein, das sollte man ehrlich sagen.
Als Baustein eines modernen Nahverkehrs ist GoA 2 ein sinnvoller Anfang.
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