Standpunkt
„Nächster Halt: Grundsatzfrage. Ein Konzern für ganz Deutschland oder viele Bahnen, eine pro Region?“
Sollte die Deutsche Bahn wie Japan in regionale Gesellschaften aufgeteilt werden?
→ Ein Standpunkt zu Struktur und Zukunft der Deutschen Bahn.
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Worum es geht
Eher nein. Eine Aufteilung nach japanischem Muster würde das deutsche Netz zerschneiden, ohne die eigentlichen Probleme zu lösen; mehr regionale Verantwortung lässt sich auch im bestehenden Konzern schaffen.
Japan gilt vielen als Vorbild für pünktliche und profitable Züge.
Hinter diesem Ruf steht eine radikale Reform aus dem Jahr 1987, als die staatliche Eisenbahn in mehrere regionale Gesellschaften zerlegt wurde.
Die Frage ist, ob ein solcher Umbau auch der Deutschen Bahn helfen würde oder ihr am Ende mehr schaden als nutzen könnte.
Was Japan 1987 getan hat
Die Japanische Staatsbahn, kurz JNR, war über Jahrzehnte das staatliche Rückgrat des japanischen Schienenverkehrs.
Zum Stichtag am 1. April 1987 wurde ihr Betrieb auf mehrere rechtlich eigenständige Nachfolgegesellschaften aufgeteilt.
Sechs davon übernahmen den Personenverkehr in jeweils einer Region, eine weitere den landesweiten Güterverkehr.
Die großen Gesellschaften wie JR East, JR Central und JR West sind heute börsennotiert, profitabel und weitgehend in privater Hand.
Die kleineren Inselbahnen wie JR Hokkaido und JR Shikoku blieben dagegen vollständig im Besitz einer staatlichen Stelle.
Warum JNR überhaupt zerlegt wurde
Die Zerschlagung war kein Prestigeprojekt, sondern die Reaktion auf eine tiefe Finanzkrise.
Vor der Reform litt die JNR vor allem an unwirtschaftlichen Investitionen, hohen Personalkosten und hohen Defiziten.
Gegen Ende der 1970er Jahre fuhr die Staatsbahn Jahr für Jahr hohe Verluste ein.
Zur Neugründung der Nachfolger richtete der Staat einen Stabilisierungsfonds ein und leistete massive Hilfe.
Die Altschulden wurden in eine eigene staatliche Auffanggesellschaft ausgelagert, damit die neuen Firmen möglichst unbelastet starten konnten.
Wie die Deutsche Bahn heute aufgebaut ist
Deutschland ging 1994 einen anderen Weg als Japan.
Mit der Bahnreform entstand die Deutsche Bahn AG als privatrechtlich organisierte Gesellschaft, die aber vollständig dem Bund gehört.
Unter dem Konzerndach bündeln sich DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo sowie die Infrastruktursparte DB InfraGO.
Die DB betreibt den größten Teil des deutschen Schienennetzes und den Großteil des Verkehrs darauf.
Anders als in Japan sind Netz und Betrieb rechtlich getrennt, und das Netz steht grundsätzlich allen Bahnunternehmen offen.
Deutschland hat längst regionalisiert
Ein wichtiger Teil der deutschen Reform wird in dieser Debatte oft übersehen.
Seit 1994 liegt die Verantwortung für den Nahverkehr nicht mehr beim Bund, sondern bei den Ländern.
Die Länder bestellen die Regionalzüge und vergeben viele Strecken im Wettbewerb an eigene oder private Anbieter.
Dadurch ist der Nahverkehr in Deutschland bereits stark dezentralisiert, ohne dass der Konzern dafür zerschlagen werden musste.
Eine Aufteilung nach japanischem Muster würde deshalb vor allem den Fernverkehr und das Netz betreffen.
Der große Unterschied ist das Netz
In Japan besitzen die regionalen Gesellschaften ihre Gleise meist selbst und fahren darauf ihre eigenen Züge.
In Europa gilt dagegen der Grundsatz, dass das Netz unabhängig betrieben und diskriminierungsfrei allen Anbietern geöffnet wird.
Die deutsche InfraGO soll genau das leisten und ist ausdrücklich auf das Gemeinwohl ausgerichtet.
Ein Modell aus regionalen Gesellschaften mit eigenem Netz würde diesem europäischen Grundsatz widersprechen.
Der Umbau wäre also nicht allein eine deutsche Entscheidung, sondern müsste zum europäischen Rahmen passen.
Was für eine Aufteilung spricht
Regionale Gesellschaften kennen ihre Strecken, ihre Fahrgäste und ihre Schwachstellen oft besser als eine ferne Zentrale.
Klarere Zuständigkeiten können Entscheidungen beschleunigen und Verantwortung sichtbar machen.
Japan zeigt, dass regionale Bahnen über Jahrzehnte pünktlich, sauber und wirtschaftlich arbeiten können.
Auch ein Vergleich zwischen eigenständigen Unternehmen kann Druck zu besserem Service erzeugen.
Was dagegen spricht
Ein durchgehender Fernverkehr lebt davon, dass ein ICE ohne Hürden mehrere Regionen durchquert.
Viele Grenzen zwischen Gesellschaften können einfache Dinge erschweren, etwa durchgehende Tickets und abgestimmte Anschlüsse.
Strecken in dünn besiedelten Gegenden drohen in einer rein regionalen Rechnung unter die Räder zu kommen.
Japan musste genau dafür die schwachen Inselbahnen dauerhaft beim Staat halten.
Eine Zerschlagung kostet zudem Zeit und Geld, das beim Ausbau des Netzes fehlen würde.
Das eigentliche deutsche Problem
Die häufigsten Klagen über die Bahn betreffen Verspätungen, Baustellen und ein überaltertes Netz.
Diese Probleme entstehen vor allem durch jahrzehntelang zu geringe Investitionen in die Infrastruktur.
Eine neue Firmenstruktur allein verlegt keinen einzigen Meter Gleis und erneuert kein einziges Stellwerk.
Hilfreicher ist verlässliches Geld für Sanierung und Ausbau, wie es mit der gemeinwohlorientierten InfraGO versucht wird.
Die Lehre aus Japan ist daher weniger die Zerschlagung als die Einsicht, dass eine Bahn klare Ziele und saubere Finanzen braucht.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Warum die Bahn für das ganze Land zählt
Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.
Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.
Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.
Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.
Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.
So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.
Pro und Contra
Dafür
+ Regionale Gesellschaften können näher an den Fahrgästen und schneller entscheiden.
+ Japan beweist, dass regionale Bahnen über Jahrzehnte pünktlich und profitabel sein können.
+ Klare Grenzen schaffen klare Verantwortung, wenn etwas schiefläuft.
+ Mehrere Unternehmen können im Vergleich voneinander lernen und sich gegenseitig antreiben.
+ Kleinere Einheiten sind oft leichter zu steuern als ein einziger riesiger Konzern.
+ Eine regionale Identität kann Beschäftigte und Fahrgäste stärker an ihre Bahn binden.
Dagegen
− Der deutsche Fernverkehr überquert ständig Regionsgrenzen und braucht ein einheitliches Rückgrat.
− Viele Gesellschaften erschweren durchgehende Tickets, saubere Anschlüsse und einen gemeinsamen Fahrplan.
− Strecken in der Fläche drohen in einer rein regionalen Kostenrechnung zu verlieren.
− Japan musste seine schwachen Inselbahnen dauerhaft mit Staatsgeld stützen.
− Das europäische Recht verlangt ein offenes Netz und kein Flickwerk regionaler Monopole.
− Eine Zerschlagung bindet jahrelang Kraft und Geld, die dem maroden Netz fehlen.
Unterm Strich
Japans Reform war mutig und hat eine Staatsbahn aus einer tiefen Krise geführt.
Doch sie war die Antwort auf japanische Probleme, nicht auf die deutschen von heute.
Deutschland hat den Nahverkehr längst regionalisiert und braucht vor allem ein verlässlich finanziertes Netz.
Eine Aufteilung nach japanischem Muster verspricht viel Umbau und wenig Lösung, deshalb lautet die Antwort eher nein.
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