Standpunkt
„Bitte haben Sie Verständnis für die Wartezeit, der Gegenzug kommt entgegen, denn dieser Tunnel hat nur auf einem Teil seiner Länge zwei Gleise.“
Sollte der Lötschberg-Basistunnel durchgehend zweigleisig ausgebaut werden?
→ Ein Standpunkt zu einem der wichtigsten Alpentunnel der Schweiz.
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Worum es geht
Ja. Der halbfertige Tunnel bremst den Nord-Süd-Verkehr, der Vollausbau beseitigt einen teuren Engpass und nutzt eine schon vorhandene Röhre.
Der Lötschberg-Basistunnel gehört zu den großen Bauwerken der Schweiz.
Doch er ist bis heute nur zum Teil mit zwei Gleisen befahrbar.
Ob die Schweiz ihn durchgehend ausbauen soll, ist eine Abwägung zwischen Kosten und Kapazität.
Ein Tunnel, der nur halb fertig ist
Der Lötschberg-Basistunnel ist 34,6 Kilometer lang und verbindet Frutigen im Berner Oberland mit Raron im Wallis.
Er unterquert die Berner Alpenkette und wurde am 16. Juni 2007 in Betrieb genommen.
Bei der Eröffnung war er einer der längsten Eisenbahntunnel der Welt.
Befahrbar ist er jedoch nur zu rund 40 Prozent auf zwei Gleisen.
Die zweite Röhre liegt teils brach
Auf einer Länge von 14 Kilometern wurde eine zweite Röhre zwar ausgebrochen, aber nie für den Bahnbetrieb ausgerüstet.
Weitere sieben Kilometer müssen überhaupt erst noch ausgebrochen werden.
Erst dann könnten die Züge den Tunnel durchgängig auf zwei Gleisen befahren.
Ein Teil der teuersten Arbeit, der Rohbau, ist also schon erledigt.
Teil der Alpentransversale
Der Tunnel ist Teil der Lötschberg-Simplon-Achse der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale.
Neben der Gotthardachse bildet er eine zweite Route für den alpenquerenden Güterverkehr.
Diese Route gehört zum europäischen Korridor von Rotterdam bis Genua.
Zwei leistungsfähige Achsen machen den Schienengüterverkehr durch die Alpen widerstandsfähiger.
Warum ein Engpass teuer ist
Auf den einspurigen Abschnitten kann immer nur ein Zug in eine Richtung fahren.
Entgegenkommende Züge müssen in den zweispurigen Teilen warten, bis die Strecke frei ist.
Das begrenzt die Zahl der möglichen Fahrten und macht den Fahrplan anfällig.
Eine einzige Verspätung pflanzt sich so leicht auf viele Züge fort.
Der Weg zur Entscheidung
Über den weiteren Ausbau wurde im Schweizer Parlament seit 2014 beraten.
Im August 2023 beantragte der Bundesrat den Vollausbau des Tunnels.
Seit April 2026 ist der Vollausbau in Arbeit.
Abgeschlossen sein soll er nach den Planungen im Jahr 2035.
Was der Ausbau bringt
Ein durchgehend zweigleisiger Tunnel schafft deutlich mehr Trassen für Güter- und Personenzüge.
Die Fahrpläne werden stabiler, weil die Züge nicht mehr aufeinander warten müssen.
Mehr Kapazität am Lötschberg entlastet zugleich die parallele Gotthardachse.
Davon profitiert der gesamte Nord-Süd-Verkehr durch die Schweiz.
Kosten und lange Bauzeit
Auch der Ausbau einer bestehenden Röhre ist ein teures Vorhaben.
Bis zur Fertigstellung im Jahr 2035 bleibt der Engpass vorerst bestehen.
Kritiker fragen, ob die Mittel in überlasteten Zulaufstrecken mehr bewirken würden.
Große Bauvorhaben tragen zudem das Risiko, dass die Kosten noch steigen.
Ein Baustein im Alpentransit
Die Schweiz hat sich seit Jahrzehnten vorgenommen, Güter durch die Alpen auf die Schiene zu bringen.
Gotthard, Ceneri und Lötschberg sind dafür die tragenden Bauwerke.
Ein halb ausgebauter Lötschberg bremst dieses Ziel aus.
Der Vollausbau macht die Achse endlich so leistungsfähig, wie sie gedacht war.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Pro und Contra
Dafür
+ Die einspurigen Abschnitte bremsen heute Güter- und Personenzüge gleichermaßen.
+ Ein durchgehend zweigleisiger Tunnel schafft deutlich mehr Trassen.
+ Die zweite Röhre ist auf 14 Kilometern bereits ausgebrochen und wartet nur auf den Ausbau.
+ Mehr Kapazität am Lötschberg entlastet die parallele Gotthardachse.
+ Stabilere Fahrpläne bedeuten weniger Verspätungen im alpenquerenden Verkehr.
+ Der Ausbau stärkt den Güterkorridor von Rotterdam bis Genua.
Dagegen
− Der Vollausbau ist teuer und erst für 2035 fertig geplant.
− Die Mittel könnten auch in Zulaufstrecken fließen, die ebenfalls überlastet sind.
− Noch müssen sieben Kilometer Tunnel erst ausgebrochen werden.
− Große Bauvorhaben tragen das Risiko steigender Kosten.
− Ob die zusätzliche Kapazität rasch gebraucht wird, hängt von der Verkehrsentwicklung ab.
− Bis zur Fertigstellung bleibt der Engpass bestehen.
Unterm Strich
Der Lötschberg-Basistunnel ist seit 2007 in Betrieb, aber nur zum Teil zweispurig.
Der Engpass bremst ausgerechnet eine der wichtigen Nord-Süd-Achsen durch die Alpen.
Der Vollausbau ist teuer und dauert, nutzt aber eine schon vorhandene zweite Röhre.
Weil der Nutzen für den ganzen Korridor groß ist, ist der Ausbau richtig, und die Schweiz hat ihn 2026 begonnen.
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