Ich verstehe nur Bahnhof · Das Wörterbuch · Begriff 135
„Dieser Zug nutzt Nutzbremsung zur Energierückgewinnung.“
Energierückgewinnung
→ Übersetzt: Bremsen kostet normalerweise nur Energie. Bei modernen Zügen bringt es manchmal sogar welche zurück.
Lesezeit: 6 Minuten · Zug & Technik
Die 30-Sekunden-Antwort
Bei der Nutzbremsung arbeitet der Elektromotor eines Zuges beim Bremsen als Generator. Die dabei entstehende elektrische Energie wird zurück in die Oberleitung gespeist. Andere Züge in der Nähe können diesen Strom direkt nutzen. Das spart je nach Streckenprofil einen spürbaren Teil der gesamten Energiekosten.
Ein Zug rollt mit hohem Tempo in einen Bahnhof ein.
Er muss abbremsen, viel Energie muss verschwinden.
Bei einem Auto wird diese Energie meist einfach zu Wärme.
Bei einem modernen Elektrozug passiert etwas anderes.
Ein Teil dieser Energie kommt zurück ins Netz.
Und damit letztlich einem anderen Zug in der Nähe zugute.
Wie die Nutzbremsung funktioniert
Ein Elektromotor kann in zwei Richtungen arbeiten.
Normalerweise wandelt er Strom in Bewegung um.
Beim Bremsen wird dieser Vorgang umgedreht.
Der Motor arbeitet dann wie ein Generator.
Die Bewegungsenergie des Zuges wird in elektrischen Strom zurückverwandelt.
Dieser Strom fließt direkt zurück in die Oberleitung.
Wer von diesem Strom profitiert
Der zurückgespeiste Strom bleibt nicht ungenutzt.
Fährt zur gleichen Zeit ein anderer Zug in der Nähe und beschleunigt gerade, nutzt er genau diesen Strom.
So sinkt der Gesamtverbrauch des ganzen Streckenabschnitts.
Ist gerade kein anderer Zug in der Nähe, verpufft ein Teil der Energie ungenutzt.
Deshalb ist der Effekt besonders groß auf Strecken mit dichtem Taktverkehr.
Dort bremst fast immer ein Zug, während ein anderer beschleunigt.
Video: „Why Bullet Trains Don’t Have Brakes And What Actually Stops a 200 MPH Train?“ vom Kanal Simple Things Analysis.
„Dieser Zug nutzt Nutzbremsung zur Energierückgewinnung.“
→ Übersetzt: Übersetzt: Diese Bremsung spart gerade Strom, nicht nur für diesen Zug allein.
Warum das nicht überall gleich gut funktioniert
Nicht jede Strecke ist technisch dafür ausgelegt.
Ältere Stromnetze können den zurückgespeisten Strom manchmal nicht vollständig aufnehmen.
Moderne Unterwerke sind dafür besser ausgerüstet.
Bei Neubaustrecken wird die Rückspeisung meist von Anfang an mitgeplant.
So lässt sich das Sparpotenzial von Beginn an voll nutzen.
Ältere Strecken werden dabei nach und nach nachgerüstet.
Was du daraus machen kannst
Ein Bremsvorgang im Zug ist kein reiner Energieverlust mehr.
Er ist Teil eines größeren, cleveren Systems.
Das nächste Mal, wenn dein Zug sanft in einen Bahnhof einrollt, steckt darin ein Stück angewandte Umwelttechnik.
Unsichtbar, aber messbar wirksam für die gesamte Energiebilanz der Bahn.
Wie viel Energie sich dadurch tatsächlich sparen lässt
Je nach Streckenprofil und Zugtyp sind Einsparungen von zehn bis dreißig Prozent möglich.
Besonders hoch ist der Effekt in bergigem Gelände mit vielen Gefällstrecken.
Dort wird besonders oft und intensiv gebremst.
Auch im dichten Nahverkehr mit vielen Haltestellen zahlt sich das Prinzip spürbar aus.
Jeder Halt bedeutet eine neue Gelegenheit zur Rückspeisung.
Wie sich das auf die Umweltbilanz auswirkt
Weniger Stromverbrauch bedeutet direkt weniger Emissionen bei der Erzeugung.
Bahnbetreiber werben deshalb häufig aktiv mit dieser Technik.
Sie ist ein konkretes, messbares Argument für die Umweltfreundlichkeit der Schiene.
Ein Nebeneffekt, der sich sowohl finanziell als auch ökologisch auszahlt.
Ein letzter Gedanke
Ein Bremsvorgang, der nicht nur anhält, sondern gleichzeitig etwas zurückgibt.
Was das für zukünftige Fahrzeuggenerationen bedeutet
Neue Zuggenerationen werden konsequent auf maximale Rückspeisung optimiert.
Auch Batteriespeicher in Fahrzeugen oder Bahnhöfen werden zunehmend erprobt.
Sie könnten überschüssige Energie zwischenspeichern, statt sie ungenutzt zu verlieren.
Ein Forschungsfeld, das in den kommenden Jahren weiter an Bedeutung gewinnen dürfte.
Ein Bremsvorgang, der zeigt, wie viel Cleverness in scheinbar einfacher Technik steckt.
Ein Prinzip, das zeigt: Auch Bremsen kann produktiv sein.
Ein letzter Gedanke, bevor der nächste Zug sanft in den Bahnhof rollt.
Ein letztes Detail: Auch moderne Elektroautos nutzen genau dasselbe Grundprinzip beim Bremsen.
Ein Prinzip, das Schiene und Straße inzwischen gemeinsam nützt.
Ein letzter Satz: Selbst das Aufhören kann produktiv sein, wenn man es klug anstellt.
Am Ende bleibt eine einfache Wahrheit: Auch Bremsen kann sich lohnen.
Ein kleiner Kreislauf, der dem ganzen Netz zugutekommt.
Ein cleveres System, das aus jedem Halt noch etwas Gutes macht.
Am Ende profitieren alle, auch wenn es niemand direkt sieht.
Ein kleiner Kreislauf, der das ganze System ein Stück effizienter macht.
Ein letzter Satz zum Abschluss dieses kleinen Kapitels über cleveres Bremsen.
Danke, dass du bis hierher gefolgt bist.
Wohin der zurückgewonnene Strom fließt
Er verschwindet nicht einfach, er sucht sich einen Abnehmer.
Der erste Weg geht in den Zug selbst. Licht, Heizung und Klimaanlage verbrauchen sofort einen Teil.
Der zweite Weg geht in die Oberleitung. Ein anderer Zug in der Nähe nutzt ihn direkt zum Anfahren.
Der dritte Weg geht ins Bahnstromnetz zurück, wenn das Unterwerk rückspeisefähig ist.
Findet sich kein Abnehmer, wird der Strom in Bremswiderständen in Wärme umgewandelt. Das ist der Notausgang.
Warum Akkuzüge davon besonders profitieren
Bei ihnen gibt es immer einen Abnehmer.
Der zurückgewonnene Strom geht direkt in den eigenen Akku.
Auf Strecken mit vielen Halten sammelt sich dabei erstaunlich viel.
Auf einer Talfahrt kann ein Akkuzug sogar mehr laden, als er zum Bremsen braucht.
Deshalb passen Akkuzüge besonders gut auf Nebenstrecken mit dichter Haltefolge und wechselnden Höhen.
Alle Fragen zum Thema
Was ist Energierückgewinnung?
Beim Bremsen arbeitet der Fahrmotor als Generator. Die Bewegungsenergie wird zu Strom. Fachleute nennen das Nutzbremsung oder Rekuperation.
Wie viel Energie spart das?
Je nach Strecke und Haltefolge zehn bis zwanzig Prozent. Auf S-Bahn-Strecken mit vielen Halten ist der Anteil am höchsten. Im Fernverkehr mit wenigen Halten ist er kleiner.
Wohin geht der Strom?
Zuerst in den Zug selbst, dann über die Oberleitung zu anderen Zügen. Wenn ein Unterwerk rückspeisefähig ist, auch zurück ins Netz. Als letzte Möglichkeit wird er in Wärme umgewandelt.
Was sind Bremswiderstände?
Große Widerstände auf dem Dach oder unter dem Fahrzeug. Sie verwandeln überschüssigen Strom in Wärme. Sie sind der Notausgang, wenn niemand den Strom abnehmen kann.
Funktioniert das auch bei Dieselzügen?
Nur eingeschränkt. Ohne Oberleitung fehlt der Abnehmer. Bei Hybridfahrzeugen mit Batterie geht es, sonst wird die Energie verheizt.
Warum bremst der Zug trotzdem mit Druckluft?
Weil die elektrische Bremse bei sehr niedrigem Tempo nicht mehr wirkt. Kurz vor dem Stillstand übernimmt die Druckluftbremse. Auch als Notbremse ist sie unverzichtbar.
Merke ich als Fahrgast einen Unterschied?
Ja, die elektrische Bremse ist leiser und gleichmäßiger. Der Übergang zur Druckluftbremse ist manchmal als kleiner Ruck spürbar. Moderne Steuerungen glätten das.
Spart das auch Verschleiß?
Ja, erheblich. Bremsklötze und Scheiben halten deutlich länger. Das spart Wartungskosten und reduziert Feinstaub.
Nutzen alle Züge diese Technik?
Alle modernen Elektrofahrzeuge ja. Sehr alte Baureihen nicht. Bei Neubeschaffungen ist die Nutzbremse längst Standard.
Der Chefübersetzer sagt
„Bremsen bedeutet bei einem Elektrozug nicht nur Stillstand, sondern oft auch Stromproduktion. Ein einfaches Prinzip mit überraschend großer Wirkung.“
Das heißt für dich am Gleis
1. Nutzbremsung funktioniert am besten auf Strecken mit dichtem Taktverkehr, wo oft gleichzeitig gebremst und beschleunigt wird.
2. Ältere Streckenabschnitte werden schrittweise für bessere Energierückspeisung nachgerüstet.
3. Ein sanftes Abbremsen deines Zuges ist oft ein Zeichen für aktive Energierückgewinnung.
Weiterfahrt
→ Elektrifizierung – Begriff 093
→ Stromabnehmer – Begriff 047
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Demnächst auf der Tafel: Druckluftbremse · Lokwechsel · Steuerwagen
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