Manche Zahlen an der Bahn klingen unspektakulär und erzählen trotzdem ein ganzes Stück Technikgeschichte.

Der Kaiser-Wilhelm-Tunnel an der Mosel ist so ein Fall, denn seine 4205 Meter standen über ein Jahrhundert lang an der Spitze.

Dieser Beitrag ordnet die Länge ein und erklärt, warum ausgerechnet dieser Tunnel so wichtig wurde.

Die Kernzahl: 4205 Meter

Die heute genutzte Hauptröhre des Kaiser-Wilhelm-Tunnels ist 4205 Meter lang.

Das sind gut vier Kilometer, die ein Zug am Stück im Berg zurücklegt.

Für die Mosel ist das eine enorme Strecke, denn der Fluss windet sich dort in engen Schleifen durch das Schiefergebirge.

Der Tunnel macht aus einem großen Umweg eine kurze, gerade Linie.

Wo der Tunnel liegt

Der Kaiser-Wilhelm-Tunnel gehört zur Moselstrecke und verbindet Cochem mit Ediger-Eller.

Das nördliche Portal liegt mitten im Stadtgebiet von Cochem.

Das südliche Portal öffnet sich im Ellerbachtal, rund 500 Meter vor dem Bahnhof Ediger-Eller.

Gleich dahinter überquert die Strecke auf einer Stahlbrücke die Mosel und taucht in den 367 Meter langen Petersberg-Tunnel ein.

Warum der Tunnel gebaut wurde

Die Mosel bildet zwischen Cochem und Neef eine riesige Schleife rund um den Weinberg Calmont.

Wäre die Bahn dem Fluss gefolgt, hätte sie etwa 30 Kilometer am Ufer entlangfahren müssen.

Mit Tunnel, Brücke und dem kurzen Petersberg-Tunnel schrumpft dieser Abschnitt auf rund fünf Kilometer.

Der Tunnel spart also nicht nur Zeit, sondern eine ganze Flussschleife.

Die Bauzeit von 1874 bis 1877

Gebaut wurde der Tunnel von 1874 bis 1877.

In nur rund drei Jahren trieben die Mineure die lange Röhre durch das Gestein.

Für das späte 19. Jahrhundert war das eine technische Großleistung.

Seit 1877 rollt der Verkehr durch den Berg statt um ihn herum.

Rund 111 Jahre die Nummer eins

Mit seinen 4205 Metern war der Kaiser-Wilhelm-Tunnel der längste Eisenbahntunnel Deutschlands.

Diesen Titel hielt er von der Eröffnung 1877 bis zum Jahr 1988.

Erst der Landrückentunnel auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg war länger.

Rund 111 Jahre lang gab es im Land also keinen längeren Bahntunnel.

Ein Knick in der Tunnelsohle

Die Sohle des Tunnels hat etwa in der Mitte einen leichten Knick, den sogenannten Kulminationspunkt.

Von diesem höchsten Punkt fällt der Boden nach beiden Portalen hin leicht ab.

So läuft das Bergwasser, das von außen eindringt, von selbst nach beiden Seiten ab.

Dieses einfache Gefälle hält den Tunnel seit über 140 Jahren trocken genug für den Betrieb.

419 Nischen für die Sicherheit

In die Seitenwände wurden insgesamt 419 Sicherheitsnischen eingelassen.

Sie liegen im Abstand von 15 bis 18 Metern und dienen als Unterstand.

Alle 400 Meter gab es zusätzlich einen verschließbaren Raum mit Licht und Fernsprecher.

In einem über vier Kilometer langen Tunnel sind solche Rückzugsorte wichtig.

Höhenunterschied und Form

Zwischen Nord- und Südportal liegen nur knapp 14 Meter Höhenunterschied.

Der Tunnel steigt also sehr sanft an und wieder ab.

Diese geringe Neigung ist für schwere Güterzüge ideal.

Sie zeigt, wie sorgfältig die Ingenieure die Linie durch den Berg gelegt haben.

Von zwei Gleisen auf eines

Ursprünglich war der Tunnel zweigleisig geplant und wurde auch so befahren.

Bei einer großen Sanierung wurde die Röhre neu geordnet.

Seit dem Abschluss des Umbaus 2017 liegt nur noch ein Gleis in der Röhre.

Dafür ist im Querschnitt mehr Platz für Flucht- und Rettungswege.

Die Elektrifizierung 1974

Von 1972 bis 1974 wurde die Moselstrecke elektrifiziert.

Damit die Oberleitung unter die Tunneldecke passte, senkte man die Tunnelsohle um 60 Zentimeter ab.

Die letzte Dampflok fuhr hier im Jahr 1976 durch den Berg.

Seitdem ziehen elektrische Loks die Züge durch den Tunnel.

Rauch und Belüftung in der Dampfzeit

Zu Dampfzeiten war der lange Tunnel ein Problem, denn der Rauch blieb lange in der Röhre.

Deshalb baute man eine kräftige Absauganlage, die vor allem nachts lief.

Liefen alle zehn Lüfter, drückten sie fast 400 Kubikmeter Luft pro Sekunde durch den Tunnel.

Die Luft erreichte dabei bis zu acht Meter pro Sekunde und trug den Qualm hinaus.

Brandschutz im langen Tunnel

Ein langer Tunnel braucht einen guten Plan für den Fall eines Brandes.

Früher hielt die Bundesbahn in Cochem und Ediger-Eller eigene Löschwasserwagen bereit.

Im Jahr 2000 kam eine durchgehende Löschwasserleitung in den Tunnel.

Außerdem lässt sich die Röhre heute auf ganzer Länge beleuchten.

Die Grundsanierung ab 2014

Nach weit über hundert Jahren war das Mauerwerk in die Jahre gekommen.

Ab 2014 wurde der Tunnel deshalb grundlegend saniert.

Alte Einbauten wie der stillgelegte Lüftungsschacht wurden entfernt oder gesichert.

Heute ist der Tunnel wieder fit für den täglichen Verkehr an der Mosel.

Woher der Name kommt

Der Tunnel ist nach Kaiser Wilhelm I. benannt.

Große Bauwerke bekamen damals oft den Namen des Kaisers.

Im Volksmund heißt die Röhre schlicht Cochemer Tunnel.

Beide Namen meinen dasselbe Bauwerk an der Mosel.

Zwischen Technik und Menschen

Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.

Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.

Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.

Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.

Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.

Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.

Kleine Dinge, große Wirkung

Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.

Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.

Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.

In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.

Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.

So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.

Häufige Fragen