Stimmt es, dass …?
„Bitte zurückbleiben, der Zug nimmt sich Zeit: Hier rollen Güterzüge vorbei, deren Ende noch im Nachbarort steht.“
Stimmt es, dass US-Güterzüge über drei Kilometer lang sein können?
→ Ein Mythos auf dem Prüfstand.
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Kurz gesagt
In den USA fahren schwere Güterzüge regelmäßig mehrere Kilometer weit, und Längen von über drei Kilometern kommen vor. Möglich machen das Lokomotiven, die über den ganzen Zug verteilt mitschieben.
In Europa endet ein Güterzug meist nach wenigen hundert Metern.
In Nordamerika kann das Ende eines Zuges weit außer Sichtweite liegen.
Doch wie lang werden diese Züge wirklich, und warum geht das überhaupt?
Die Fakten in Zahlen
740 bis 835 m
Mitteleuropa
übliche Höchstlänge für Güterzüge
mehrere km
USA, Kanada
Länge schwerer Güterzüge
etwa 100 Wagen
Faustregel
Abstand zwischen den Schublokomotiven
Mit verteilter Traktion lassen sich mehr Tonnen mit der gleichen Mannschaft bewegen.
Woher der Mythos kommt
Wer in den USA an einem Bahnübergang wartet, erlebt manchmal eine Geduldsprobe.
Minutenlang rollt ein endloser Güterzug vorbei.
Reisevideos und Fotos solcher Züge verbreiten sich schnell im Netz.
Daraus entsteht das Bild vom Zug, der scheinbar nie aufhört.
Die Frage ist, ob die oft genannten Längen stimmen.
Was in Europa erlaubt ist
In Mitteleuropa liegen die zulässigen Zuglängen heute zwischen 740 und 835 Metern.
Begrenzt wird das vor allem durch die vorhandene Infrastruktur.
Ausweichgleise, Blockabschnitte und Bahnhofsgleise geben den Rahmen vor.
Ein Zug, der länger ist als das nächste Überholgleis, bringt den Betrieb durcheinander.
Deshalb sind europäische Güterzüge vergleichsweise kurz.
Gut zu wissen
Verteilte Traktion erlaubt es den Bahnen, mehr Tonnage mit derselben Besatzung zu befördern.
Die ferngesteuerten Loks sitzen meist ungefähr nach 100 Wagen im Zug.
Warum es in Amerika anders läuft
Die großen Bahnen in den USA und Kanada gehören meist privaten Güterverkehrsunternehmen.
Sie besitzen ihre Strecken oft selbst und richten sie auf lange, schwere Züge aus.
Weite Entfernungen und viel Massengut machen lange Züge wirtschaftlich.
Je mehr Wagen an einer Lokmannschaft hängen, desto günstiger wird die einzelne Fuhre.
So entstehen Züge von mehreren Kilometern Länge.
Das Geheimnis der verteilten Lokomotiven
Ein so langer Zug lässt sich nicht von einer einzigen Lokomotive an der Spitze ziehen.
Die Kräfte würden die Kupplungen zerreißen.
Deshalb werden weitere Lokomotiven in die Mitte und ans Ende des Zuges gesetzt.
Fachleute sprechen von verteilter Traktion, im Englischen Distributed Power.
Als Faustregel reiht man etwa nach 100 Wagen eine weitere Lok ein.
Wie die Loks in der Mitte gesteuert werden
Die Lokomotiven im Zug steuert niemand vor Ort, sie arbeiten ferngesteuert.
Die Steuerung läuft meist über Funk und heißt Radio Distributed Power.
Der Lokführer an der Spitze gibt die Befehle für alle Maschinen zugleich.
So ziehen und bremsen die verteilten Loks im Gleichtakt.
Das hält den langen Zug zusammen und beherrschbar.
Warum das auch beim Bremsen hilft
Bei einem Zug ohne Mittelloks baut sich die Bremswirkung von vorne nach hinten auf.
Das dauert und erzeugt gefährliche Längskräfte im Zugverband.
Verteilte Lokomotiven senken den Druck in der Bremsleitung an mehreren Stellen zugleich.
Dadurch greifen die Bremsen fast überall gleichzeitig.
Der Bremsweg wird kürzer und der Zug läuft ruhiger.
Wo auch sonst solche Züge fahren
Nicht nur die USA setzen auf verteilte Traktion.
Auch Kanada, Australien, Südafrika und China fahren damit schwere Güterzüge.
Oft geht es um Kohle oder Erz über große Entfernungen.
Der längste je gefahrene Güterzug rollte in Australien und maß über sieben Kilometer.
Solche Rekorde sind Ausnahmen, mehrere Kilometer dagegen Alltag.
Grenzen der langen Züge
Immer längere Züge sind nicht nur praktisch.
Sie blockieren Bahnübergänge länger und passen nicht an jedes Ausweichgleis.
In den USA gab es Diskussionen über die Sicherheit sehr langer Züge.
Auch das Zusammenstellen und Zerlegen solcher Züge kostet Zeit.
An den Zielbahnhöfen werden sie oft in handlichere Teile zerlegt.
Was das für Deutschland heißt
In Deutschland bleibt die Marke von 740 Metern der Normalfall.
Längere Züge scheitern hier an Gleisen und Signalabschnitten.
Fachleute sehen in etwas längeren Zügen dennoch einen Hebel für mehr Güter auf der Schiene.
Eine Angleichung an amerikanische Längen ist aber nicht in Sicht.
Das Netz ist dafür schlicht zu dicht und zu kleinteilig.
Das Fazit
Die Aussage stimmt.
In den USA sind Güterzüge von mehreren Kilometern Länge üblich, und über drei Kilometer kommt vor.
Möglich machen das Lokomotiven, die über den ganzen Zug verteilt ferngesteuert mitarbeiten.
In Europa bleiben die Züge wegen der Infrastruktur deutlich kürzer.
Der Gigant vom Bahnübergang ist also keine Legende, sondern amerikanischer Alltag.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
