Wer von Blankenburg aus in den Harz hinauffährt, merkt rasch, dass hier die Schwerkraft kräftig mitredet.

Die Rübelandbahn klettert so steil, dass längst nicht jede Lokomotive sie überhaupt befahren darf.

Lange galt die Strecke sogar als ein Fall für die Zahnstange, heute dagegen reicht die blanke Reibung aus.

Was die Behauptung meint

Die Behauptung sagt, die Rübelandbahn zähle zu den steilsten Strecken, die in Deutschland allein durch Reibung befahren werden.

Eine solche Bahn heißt Adhäsionsbahn, weil sie ihre Kraft nur über den Reibschluss zwischen Rad und Schiene überträgt.

Zum Vergleich greift eine Zahnradbahn zusätzlich in eine Zahnstange im Gleis und kommt so noch steilere Rampen hinauf.

Die Frage ist also, ob die Rübelandbahn ihre Steigung wirklich ohne solche Hilfe bewältigt.

Dieser Prüfstand schaut deshalb auf Geschichte, Technik und die Vorschriften der Strecke.

Eine Bahn für den Kalk

Die Rübelandbahn verbindet Blankenburg über Rübeland mit dem Harz und wurde 1886 fertiggestellt.

Gebaut hat sie die private Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn, die im Volksmund zunächst schlicht Harzbahn hieß.

Ihr wichtigster Zweck war der Abtransport von Kalk aus den Steinbrüchen bei Rübeland.

Zwischen 1960 und 1965 wurde die Strecke elektrifiziert, um den Rohstoff in größeren Mengen fortschaffen zu können.

Der Kalkverkehr prägt die Linie bis heute und hält ihren regelmäßigen Güterverkehr am Leben.

Früher half eine Zahnstange

In ihren steilsten Abschnitten war die Rübelandbahn ursprünglich mit einer dreilamelligen Zahnstange des Systems Abt ausgerüstet.

Die Lokomotiven griffen also in diese Zahnstange, um die kräftige Steigung sicher zu überwinden.

Ab 1910 musste in den Zahnstangenabschnitten bei der Bergfahrt immerhin nicht mehr zusätzlich geschoben werden.

In den 1920er Jahren kamen fünffach gekuppelte Lokomotiven der sogenannten Tierklasse zum Einsatz.

Mit diesen starken Maschinen ließ sich die Strecke erstmals auch ganz ohne Zahnstange befahren.

Was eine Steilstrecke ausmacht

Eine Steilstrecke ist ein stark geneigter Abschnitt, der nur nach einer eigenen Steilstreckenvorschrift befahren werden darf.

Dort gelten besondere Sicherheitsvorkehrungen, und es sind ausschließlich speziell zugelassene Fahrzeuge im Reibungsbetrieb erlaubt.

In Deutschland müssen für Strecken mit einer maßgebenden Neigung von mehr als 40 Promille solche Sondervorschriften aufgestellt werden.

Die Rübelandbahn ist genau eine solche amtliche Steilstrecke und überschreitet damit die Vierzig-Promille-Marke.

Sie steht so in einer kleinen Reihe wirklich steiler Reibungsbahnen in Deutschland.

Nur mit besonderer Zulassung

Weil die Rübelandbahn eine Steilstrecke ist, dürfen auf ihr nur Lokomotiven mit eigener Steilstreckenzulassung fahren.

Ein gewöhnliches Fahrzeug ohne diese Freigabe bleibt also außen vor.

Seit Januar 2009 lief auf der Strecke ein elektrischer Probebetrieb mit steilstreckentauglichen Lokomotiven der Baureihe 185.

Davor setzte die DB Regio Wendezüge mit steilstreckentauglichen Dieselloks der Baureihe 218 ein.

Diese Auswahl zeigt, wie ernst die Steigung die Technik auf die Probe stellt.

Zwei Loks für schwere Lasten

Für schwere Güterzüge gilt auf der Rampe eine Grenzlast von 600 Tonnen bergwärts und 1500 Tonnen talwärts.

Damit die Last sicher den Berg hinaufkommt, wird sie mit je einer Zug- und einer Schiebelokomotive bespannt.

Eine Maschine zieht also vorn, die andere schiebt zugleich am Zugschluss.

Dieses Doppel ist nötig, weil die Reibung allein sonst an ihre Grenze käme.

Gerade dieses aufwendige Vorgehen belegt, wie steil die Strecke tatsächlich ist.

Die Spitzkehre von Michaelstein

Eine weitere Besonderheit der Rübelandbahn ist die Spitzkehre im Bahnhof Michaelstein.

In einer Spitzkehre wechselt der Zug die Fahrtrichtung, um weiter bergauf zu gelangen.

Zu Zeiten des Zahnstangenbetriebs war diese Kehre ein echtes Nadelöhr für den Verkehr.

Sie zeigt anschaulich, mit welchen Kniffen die Bahn dem steilen Gelände begegnet.

Solche Lösungen gehören auf wenigen deutschen Strecken überhaupt zum Alltag.

Ein ungewöhnlicher Strom

Neben der Steigung fällt die Rübelandbahn durch ihr Stromsystem auf.

Sie wird mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz betrieben, was in Deutschland selten ist.

Der übrige Fernverkehr der Bahn nutzt dagegen überwiegend 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz.

Diese Abweichung geht auf die Elektrifizierung in den 1960er Jahren zurück.

So ist die Strecke gleich in zweifacher Hinsicht ein Sonderfall im Netz.

Wer heute noch fährt

Den planmäßigen Personenverkehr zwischen Blankenburg und Elbingerode stellte die Bahn zum 11. Dezember 2005 ein.

Seitdem rollen auf der Strecke nur noch gelegentlich besondere Personensonderzüge.

Der regelmäßige Güterverkehr mit Kalk aus den Brüchen besteht dagegen weiter.

Für Eisenbahnfreunde bleibt die steile Rampe damit ein lohnendes Ziel im Harz.

Wer Glück mit einem Sonderzug hat, erlebt den Aufstieg noch aus dem Fenster.

Das Fazit

Die Behauptung stimmt in ihrem Kern, denn die Rübelandbahn ist eine amtliche Steilstrecke und wird heute rein durch Reibung befahren.

Dass sie dafür früher eine Zahnstange brauchte und später zum reinen Adhäsionsbetrieb umgebaut wurde, unterstreicht ihre besondere Steilheit.

Eine exakte Rangliste der steilsten Strecken lässt sich zwar nicht sauber belegen, doch zu den wenigen echten Steilstrecken Deutschlands gehört sie zweifellos.

Die Formulierung eine der steilsten Adhäsionsstrecken ist damit angemessen und gut begründet.

Warum Verlässlichkeit so wichtig ist

Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.

Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.

Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.

Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.

Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.

Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.

Die Bahn und der Klimaschutz

Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.

Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.

Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.

Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.

Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.

Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.

Häufige Fragen