Standpunkt
„Achtung an allen Gleisen: In Luzern enden heute noch alle Züge am Prellbock, geht es nach dem Kanton, sollen sie bald einfach durchfahren.“
Sollte Luzern seinen Kopfbahnhof zu einem Durchgangsbahnhof umbauen?
→ Ein Standpunkt zu einem der größten Bahnprojekte der Zentralschweiz.
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Worum es geht
Ja, aber. Der Durchgangsbahnhof löst ein echtes Kapazitätsproblem, doch er lohnt sich nur als Teil eines national finanzierten Plans mit ehrlicher Kostenkontrolle.
Luzern besitzt einen der schönsten Bahnhöfe der Schweiz, doch seine Gleise enden alle an einem Prellbock.
Seit Jahren wird darüber diskutiert, unter dem heutigen Bahnhof einen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu bauen.
Die Frage lohnt eine nüchterne Abwägung, denn es geht um viel Geld und um die Zukunft des Verkehrs in der ganzen Zentralschweiz.
Der größte Kopfbahnhof der Schweiz
Der Bahnhof Luzern wurde 1859 eröffnet und ist heute mit rund 103.500 Fahrgästen pro Tag der drittmeistfrequentierte Bahnhof der Schweiz.
Er ist zugleich der größte reine Kopfbahnhof des Landes, alle Züge fahren also in die Halle hinein und müssen zum Weiterfahren wieder herausfahren.
Als Knoten der Zentralschweiz verbindet er das Normalspurnetz der Bundesbahnen mit den schmalspurigen Strecken der Zentralbahn und sogar mit den Kursschiffen auf dem Vierwaldstättersee.
Neben dem Fernverkehr und Verbindungen bis nach Mailand ist er Dreh- und Angelpunkt der S-Bahn Luzern.
Ein so wichtiger Knoten lebt davon, dass Züge zuverlässig und ohne Zeitverlust durchlaufen.
Warum ein Kopfbahnhof an Grenzen stößt
In einem Kopfbahnhof hält jeder Zug, die Fahrtrichtung wechselt, und das Gleis bleibt länger belegt.
Dieses Wenden kostet Minuten und Personal und begrenzt, wie viele Züge eine Station in der Stunde aufnehmen kann.
Je dichter der Fahrplan wird, desto stärker wirkt diese Bremse.
Für eine Region, die weiter wächst, ist das auf Dauer ein Nadelöhr.
Was der Durchgangsbahnhof vorsieht
Der geplante Durchgangsbahnhof liegt als Tiefbahnhof unter dem heutigen Gleisfeld.
Von dort führen Tunnel aus dem Zentrum hinaus, sodass Züge Luzern künftig durchfahren können, ohne zu wenden.
Der Kanton wünscht sich damit durchgehende Verbindungen auf der Nord-Süd-Achse Basel–Luzern–Tessin und auf der West-Ost-Achse Bern–Luzern–Zürich.
Nach den bisherigen Planungen soll der Bau frühestens um das Jahr 2030 beginnen.
Das Projekt ist Teil des strategischen Entwicklungsprogramms, mit dem der Bund die Bahn in der ganzen Schweiz ausbaut.
Der Knoten im Taktfahrplan
Die Schweiz fährt nach einem integralen Taktfahrplan, bei dem sich die Züge in den Knoten kurz vor der vollen oder halben Stunde treffen.
Luzern kann diese Rolle bisher nur eingeschränkt spielen, weil die Fahrzeiten nach Bern rund 60, nach Basel rund 62 und nach Zürich rund 41 Minuten betragen.
Für einen vollwertigen Knoten müssten diese Zeiten knapp unter 30 oder 60 Minuten liegen.
Ein Durchgangsbahnhof zusammen mit schnelleren Zulaufstrecken könnte Luzern endlich sauber in diesen Takt einbinden.
Was der Bau kosten dürfte
Ein unterirdischer Bahnhof mitten in einer Stadt und teils nahe am Seebecken ist technisch anspruchsvoll und teuer.
Die Kosten liegen nach den bisherigen Planungen im Milliardenbereich und werden vom Bund und von den beteiligten Partnern getragen.
Solche Summen stehen immer in Konkurrenz zu anderen Ausbauten im ganzen Land.
Ob das Geld hier am besten angelegt ist, hängt davon ab, wie groß der Nutzen für das Gesamtnetz ausfällt.
Jahre der Baustelle
Ein Projekt dieser Größe bedeutet eine Großbaustelle über viele Jahre, direkt im dicht bebauten Zentrum.
Während der Bauzeit muss der Betrieb mit Provisorien aufrechterhalten werden, was für Fahrgäste und Anwohner spürbar ist.
Unterirdische Großprojekte tragen zudem immer das Risiko, dass Kosten und Termine steigen.
Eine ehrliche Planung muss diese Belastungen von Anfang an benennen.
Was günstigere Lösungen leisten
Nicht jedes Kapazitätsproblem verlangt sofort einen neuen Tiefbahnhof.
Kleinere Ausbauten an der Oberfläche, neue Weichen und dichtere Takte können einen Teil der Last auffangen.
So ermöglichte zuletzt ein vergleichsweise günstiges Projekt einen dichteren Takt Richtung Luzern Süd.
Solche Schritte verschaffen Zeit, lösen aber das grundsätzliche Wendeproblem des Kopfbahnhofs nicht.
Ein Vorbild aus Zürich
Zürich zeigt, was ein Durchgangsbahnhof bringen kann.
Mit dem unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstraße und der Durchmesserlinie gewann der Hauptbahnhof Zürich spürbar an Kapazität.
Züge müssen dort nicht mehr wenden, sondern laufen durch die Stadt hindurch.
Luzern könnte einen ähnlichen Sprung machen, allerdings zu einem hohen Preis und erst in vielen Jahren.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Pro und Contra
Dafür
+ Ein Durchgangsbahnhof erlaubt durchfahrende Züge ohne Wenden und schafft damit mehr Kapazität.
+ Mit kürzeren Fahrzeiten ließe sich Luzern endlich als vollwertiger Knoten in den Taktfahrplan einbinden.
+ Es entsteht mehr Platz für S-Bahn und Zentralbahn und damit für dichtere Takte in der Region.
+ Der frei werdende oberirdische Bahnhofplatz könnte neu und attraktiver gestaltet werden.
+ Das Projekt macht den Knoten fit für weiter steigende Fahrgastzahlen.
+ Als Teil eines nationalen Ausbaus nützt er der ganzen Nord-Süd-Achse und nicht nur Luzern.
Dagegen
− Die Milliardenkosten binden Mittel, die an anderen Engpässen ebenfalls gebraucht werden.
− Eine jahrelange Großbaustelle belastet das dicht bebaute Zentrum und den Betrieb.
− Unterirdische Projekte tragen ein hohes Kosten- und Terminrisiko.
− Der volle Nutzen stellt sich erst ein, wenn auch die Zulaufstrecken ausgebaut sind.
− Günstigere oberirdische Maßnahmen könnten einen Teil des Problems früher lösen.
− Fahrgäste müssen während der langen Bauphase mit Einschränkungen rechnen.
Unterm Strich
Luzern stößt als Kopfbahnhof an klare Grenzen, die sich mit der Zeit verschärfen.
Ein Durchgangsbahnhof löst das Wendeproblem und öffnet den Bahnhof für einen sauberen Taktknoten.
Der Preis ist hoch und die Bauzeit lang, das verlangt ehrliche Planung und verlässliche Finanzierung.
Als Baustein eines nationalen Plans überwiegt der langfristige Nutzen, deshalb ein Ja mit Vorbehalt.
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