Standpunkt
„Auf Gleis 1 fährt ein Stellwerk ohne Signale ein – planmäßige Ankunft irgendwann zwischen 2023 und 2030.“
Sollte Deutschland den Digitalen Knoten Stuttgart wie geplant fertigstellen?
→ Ein Standpunkt zur Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik im Großraum Stuttgart.
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Worum es geht
Ja, aber mit ehrlicher Planung. Deutschland braucht einen ersten großen Erprobungsraum für die digitale Leit- und Sicherungstechnik, und Stuttgart ist dafür gesetzt – die vielen Verschiebungen mahnen aber zu nüchterneren Zeit- und Kostenplänen bei allen folgenden Knoten.
Der Digitale Knoten Stuttgart soll zeigen, wie ein ganzer Ballungsraum vom alten Signalbuch auf digitale Technik umsteigt.
Rund 500 Streckenkilometer, das komplette S-Bahn-Netz und die Infrastruktur von Stuttgart 21 hängen daran.
Die Frage ist, ob sich dieser Kraftakt trotz mehrfacher Verschiebungen lohnt.
Worum es beim Digitalen Knoten geht
Der Digitale Knoten Stuttgart, kurz DKS, ist ein Projekt zur Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik im Großraum Stuttgart.
Er umfasst nach Angaben der Bahn rund 500 Streckenkilometer, darunter das gesamte heutige Netz der S-Bahn Stuttgart und die Infrastruktur von Stuttgart 21.
Das Vorhaben war eines von drei Projekten im sogenannten Starterpaket der Digitalen Schiene Deutschland.
Die weiteren Starterprojekte waren der deutsche Teil des Güterkorridors Skandinavien–Mittelmeer und die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main.
ETCS Level 2 ohne Signale
Kern des Projekts ist das European Train Control System in der Stufe Level 2 ohne Signale.
Dabei verschwinden die klassischen Signale am Streckenrand, und der Lokführer bekommt seine Fahrbefehle direkt auf einen Bildschirm im Führerstand.
Ein Rechner im Hintergrund, das sogenannte Radio Block Centre, überwacht laufend die Standorte der Züge und erteilt die Fahrterlaubnis per Funk.
Diese Technik gilt als europaweiter Standard und soll das in Deutschland gewachsene Nebeneinander unterschiedlicher Stellwerksbauarten ablösen.
Dichtere Zugfolge durch Automatik
Zum Projekt gehört auch das automatisierte Fahren in der Stufe mit Fahrer im Führerstand.
Der Rechner hält dabei Geschwindigkeit und Bremspunkte exakt ein, während der Mensch an Bord bleibt und eingreifen kann.
Auf stark befahrenen Abschnitten wie der S-Bahn-Stammstrecke soll das die Züge gleichmäßiger und enger hintereinander fahren lassen.
Mehr Kapazität ohne den Bau neuer Gleise ist das zentrale Versprechen dieser Technik.
Warum ausgerechnet Stuttgart
Für Stuttgart sprach, dass mit Stuttgart 21 ohnehin ein großer Umbau lief und viele Anlagen neu gebaut wurden.
Neue Technik lässt sich leichter einplanen, wenn das Stellwerk sowieso erneuert wird.
Der Großraum bündelt zudem dichten S-Bahn-Verkehr, Fernverkehr und Güterzüge auf engem Raum.
Damit eignet er sich als Erprobungsraum, dessen Erfahrungen auf das übrige Netz übertragen werden sollen.
Verzögerungen und Kosten
Die geplanten Inbetriebnahmen waren ursprünglich zwischen Ende 2023 und 2030 vorgesehen.
Sie wurden nach Angaben der Bahn mehrfach verschoben.
Solche Verschiebungen treiben erfahrungsgemäß die Kosten und binden Planer über viele Jahre.
Kritiker sehen darin ein Muster, das von anderen deutschen Großprojekten der Schiene bekannt ist.
Blaupause fürs ganze Netz
Die Bahn will mit dem Knoten die Grundlagen für die flächendeckende Einführung digitaler Stellwerke und von ETCS schaffen.
Dazu gehört auch die Nachrüstung von rund 215 S-Bahn-Triebzügen mit der neuen Technik.
Fahrzeuge des Fernverkehrs sind ohnehin bereits weitgehend mit ETCS ausgestattet.
Gelingt der Knoten, lassen sich Abläufe, Verträge und Technik anderswo schneller wiederholen.
Wo die Risiken liegen
Ein Risiko ist die Reife der Technik, die in dieser Größe erstmals im Alltag laufen muss.
Ein zweites ist die Ausrüstung der Fahrzeuge, denn ohne passende Technik an Bord nützt die beste Strecke nichts.
Außerdem braucht ein signalloser Betrieb verlässliche Rückfallebenen, falls Funk oder Rechner ausfallen.
Fällt der Zeitplan weiter, droht der Knoten zur teuren Dauerbaustelle zu werden.
Was aus dem Knoten folgt
Der Digitale Knoten ist weniger ein einzelnes Bauwerk als ein Lernprojekt für das ganze Land.
Sein Wert bemisst sich daran, wie viele Fehler er dem übrigen Netz erspart.
Deshalb kommt es darauf an, die Erfahrungen offen zu dokumentieren und ehrlich auszuwerten.
Eine Fertigstellung mit klarem Zeitplan ist sinnvoller, als mittendrin die Richtung zu wechseln.
Von der Dampflok bis heute
Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.
Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.
Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.
Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.
Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.
Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Pro und Contra
Dafür
+ Deutschland braucht einen ersten großen Raum, in dem die digitale Technik unter Alltagslast beweist, was sie kann.
+ Mit Stuttgart 21 wurde ohnehin neu gebaut, was die Einführung der neuen Technik erleichtert.
+ Automatisiertes Fahren verspricht mehr Kapazität auf der Stammstrecke, ohne neue Gleise zu verlegen.
+ ETCS ist der europäische Standard und löst das teure Nebeneinander alter Stellwerksbauarten ab.
+ Die Nachrüstung von rund 215 S-Bahn-Zügen schafft Erfahrung, die das ganze Netz später nutzen kann.
+ Ein abgebrochenes Pilotprojekt wäre die größte Verschwendung, weil die bisherigen Ausgaben dann ohne Ertrag blieben.
Dagegen
− Die mehrfach verschobenen Inbetriebnahmen nähren Zweifel, ob der Zeitplan überhaupt hält.
− Jede Verzögerung bindet Geld und Fachleute, die anderswo im Netz ebenso fehlen.
− Ein signalloser Betrieb steht und fällt mit zuverlässigen Rückfallebenen bei Funk- oder Rechnerstörungen.
− Die Technik läuft in dieser Größe erstmals, was das Risiko unerwarteter Kinderkrankheiten erhöht.
− Ohne gleichzeitig ausgerüstete Fahrzeuge bleibt die beste Streckentechnik wirkungslos.
− Die Konzentration auf einen Knoten kann andere, einfachere Verbesserungen im Netz nach hinten schieben.
Unterm Strich
Der Digitale Knoten Stuttgart ist kein Selbstzweck, sondern ein Lernprojekt für die ganze Schiene.
Seine Verzögerungen sind ein ernstes Warnzeichen, aber kein Grund, mittendrin aufzugeben.
Wichtiger als jedes einzelne Datum ist, dass die Erfahrungen sauber ausgewertet und weitergegeben werden.
Fertigstellen und ehrlich daraus lernen schlägt die Alternative, viel Geld halb investiert liegen zu lassen.
Weiterfahrt
