In den meisten Städten wächst eine U-Bahn über Jahrzehnte, Linie um Linie.

Riad hat es umgekehrt gemacht und ein komplettes Netz fast auf einen Schlag aus dem Wüstenboden gezogen.

Das Ergebnis ist eines der größten U-Bahn-Projekte, das je in so kurzer Zeit ans Netz ging.

Die große Zahl

Das Netz der U-Bahn Riad ist 176 Kilometer lang.

Es verteilt sich auf sechs Linien mit zusammen 85 Stationen.

Zum Vergleich: Das ist ungefähr die Luftlinie von Frankfurt nach Köln, nur eben als U-Bahn mitten in einer einzigen Stadt.

Und anders als die meisten Netze wuchs es nicht über Jahrzehnte, sondern entstand in einem einzigen großen Bauprojekt.

Eine Eröffnung in Wochen

Die ersten drei Linien gingen am 1. Dezember 2024 in Betrieb.

Zwei weitere folgten noch im selben Monat, die letzte Linie am 5. Januar 2025.

Damit war fast das gesamte 176-Kilometer-Netz innerhalb von rund fünf Wochen befahrbar.

So große Teile auf einmal ans Netz zu bringen, ist für eine U-Bahn höchst ungewöhnlich.

Niemand sitzt vorn

Die Metro Riad fährt vollständig fahrerlos.

Es gibt keinen Führerstand und keine Lokführerin, die Züge steuern sich selbst.

Rechner im Betriebsleitzentrum und an der Strecke übernehmen das, was sonst ein Mensch tut.

Fahrerlose Bahnen fahren auch in Nürnberg, Paris oder Kopenhagen, doch selten in dieser Größe auf einmal.

Sechs Linien, sechs Farben

Das Netz ist nach Farben geordnet, von der blauen bis zur orangefarbenen Linie.

Die Linien kreuzen sich an mehreren Umsteigestationen im Zentrum.

Gebaut wurden sie von drei internationalen Konsortien, die sich die Lose teilten.

Beteiligt waren Gruppen um den US-Konzern Bechtel, um die italienische Ansaldo STS und um den spanischen Konzern FCC.

Die Züge

Für das Netz wurden Züge bei zwei europäischen Herstellern bestellt.

Alstom lieferte 69 zweiteilige Züge vom Typ Metropolis, jeder 36 Meter lang.

Siemens steuerte 74 Züge vom Typ Inspiro bei, teils mit vier, teils mit zwei Wagen.

Die Siemens-Züge erreichen bis zu 90 Kilometer pro Stunde und haben einen Wagenkasten aus Aluminium.

Zwischenzeitlich wurden fertige Siemens-Züge sogar in Wien abgestellt, weil sich der Bau in Riad verzögerte.

Bahnhöfe wie Skulpturen

Für drei große Umsteigestationen schrieb die Stadt eigene Architekturwettbewerbe aus.

Den Entwurf für die Station am King Abdullah Financial District lieferte das Büro der Stararchitektin Zaha Hadid.

Die Olaya-Station stammt vom norwegischen Büro Snøhetta, eine weitere im Zentrum von Gerber Architekten aus Deutschland.

Diese „Iconic Stations“ sind weniger Bahnhof als begehbare Wahrzeichen.

Was es gekostet hat

Das gesamte Projekt kostete nach Angaben der Stadt rund 22,5 Milliarden Dollar.

Das sind etwa 17 Milliarden Euro, verteilt auf Tunnel, Trassen, Stationen und Züge.

Allein die 69 Alstom-Züge schlugen mit rund 1,2 Milliarden Euro zu Buche.

Damit ist die Metro die größte einzelne Infrastrukturmaßnahme in der Geschichte Saudi-Arabiens.

Warum erst jetzt

Die Pläne beschloss der Ministerrat des Landes bereits im Jahr 2013.

Fertig sein sollte alles eigentlich schon 2021.

Bauzeit, Pandemie und die schiere Größe schoben die Eröffnung um Jahre nach hinten.

Am Ende kam fast alles auf einmal, statt wie geplant Linie für Linie.

Eine Stadt für das Auto

Riad ist eine Millionenstadt, die über Jahrzehnte ganz auf das Auto ausgelegt war.

Breite Schnellstraßen prägen das Bild, ein Nahverkehr auf Schienen fehlte lange völlig.

Die Metro ist der Kern eines größeren Plans, Busse und Bahn in der Wüstenstadt überhaupt erst aufzubauen.

Sie ist damit nicht nur Verkehrsmittel, sondern Teil eines Umbaus der ganzen Stadt.

Platz für alle

In den Zügen gibt es zwei Wagenklassen.

Außerdem sind eigene Bereiche für Familien und für Einzelreisende vorgesehen.

Das entspricht der im Land üblichen Trennung dieser Gruppen.

Für viele Bewohner ist die Bahn zugleich eine neue, einfache Art, sich durch die Stadt zu bewegen.

Wie sich das einordnet

Fahrerlose U-Bahnen sind längst keine Seltenheit mehr.

Neu an Riad ist, dass ein so großes Netz praktisch gleichzeitig startete.

Andere junge Systeme wie in Honolulu oder Doha setzen ebenfalls ganz auf den Betrieb ohne Fahrer.

Riad gilt damit als eines der größten fahrerlosen Netze, die je auf einen Schlag eröffnet wurden.

Zum Vergleich mit Deutschland

Das deutsche U-Bahn-Netz mit den meisten Kilometern ist Berlin mit gut 150 Kilometern.

Riad überholte dieses über rund 120 Jahre gewachsene Netz innerhalb weniger Wochen.

Nürnberg betreibt seit 2008 die erste vollautomatische U-Bahn Deutschlands, allerdings nur auf wenigen Linien.

Was in Deutschland Jahrzehnte brauchte, versuchte Riad in einem einzigen Projekt.

Was die Zahlen bedeuten

176 Kilometer klingen abstrakt, sind aber eine Ansage an jede wachsende Großstadt.

Sie zeigen, dass sich ein komplettes Schnellbahnnetz heute in wenigen Jahren bauen lässt, wenn Geld und Wille da sind.

Der Preis dafür ist hoch, sowohl in Milliarden als auch in Jahren Bauzeit.

Für die Fahrgäste zählt am Ende aber nur, dass der Zug kommt, auch ohne jemanden am Steuer.

Ein Netz aus dem Nichts

Die meisten großen U-Bahnen der Welt sind Flickenteppiche aus vielen Jahrzehnten.

Riad ist das seltene Beispiel eines Netzes, das in einem Guss geplant und gebaut wurde.

Ob das zum Vorbild für andere Boomstädte wird, entscheiden die nächsten Jahre.

Die Zahl, die bleibt, ist einfach: 176 Kilometer, eröffnet fast auf einmal.

Was die Fahrgäste davon haben

Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.

Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.

Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.

Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.

So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.

Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.

Zwischen Technik und Menschen

Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.

Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.

Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.

Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.

Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.

Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.

Häufige Fragen