Stimmt es, dass …?
„Auf Gleis eins steht ein Zug, der ein Binnenland am Fahrdraht zum Meer zieht.“
Stimmt es, dass Äthiopiens Bahn nach Dschibuti elektrisch fährt?
→ Ein Mythos auf dem Prüfstand.
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Kurz gesagt
Ja, das stimmt: Die neue Bahn zwischen Addis Abeba und Dschibuti wird mit 25.000 Volt aus der Oberleitung betrieben. Nur das kurze letzte Stück zum Hafen fährt mit Diesel.
Dass ausgerechnet am Horn von Afrika eine moderne Elektrobahn fährt, überrascht viele.
Tatsächlich rollt seit 2016 eine vollelektrische Strecke von Äthiopiens Hauptstadt hinab zum Hafen von Dschibuti.
Gebaut wurde sie mit chinesischer Hilfe und löste eine über hundert Jahre alte Schmalspurbahn ab.
Die Fakten in Zahlen
ca. 750 km
Länge der Strecke
Addis Abeba bis Dschibuti
25.000 Volt
Spannung im Fahrdraht
Wechselstrom, elektrischer Betrieb
2016
feierliche Eröffnung
Regelbetrieb ab 2018
Ein Personenzug braucht für die Strecke planmäßig etwa zwölfdreiviertel Stunden, im Schnitt also knapp 60 Kilometer pro Stunde.
Was an der Sache dran ist
Ja, die neue Bahn zwischen Äthiopien und Dschibuti fährt tatsächlich elektrisch.
Sie wird mit Wechselstrom aus einer Oberleitung betrieben, der Fahrdraht führt 25.000 Volt.
Dafür beschaffte die Bahn 35 elektrische Lokomotiven aus chinesischer Produktion.
Feierlich eröffnet wurde die Strecke am 5. Oktober 2016, der planmäßige Betrieb begann 2018.
Damit ist der Kern der Behauptung eindeutig bestätigt.
Vom Hochland zum Hafen
Äthiopien ist ein Binnenland, dessen Hauptstadt Addis Abeba auf über 2.000 Metern Höhe liegt.
Die Bahn führt von dort hinab zum Hafen von Dschibuti am Golf von Aden.
Über diesen Hafen wickelt Äthiopien einen Großteil seines Außenhandels ab.
Schon 2011 liefen etwa 70 Prozent des äthiopischen Außenhandels über diesen Hafen.
Die rund 750 Kilometer lange Strecke ist damit eine Lebensader des Landes.
Gut zu wissen
Die alte Meterspurbahn von 1917 galt lange als Lebensader, war zuletzt aber nur noch auf Teilstücken befahrbar.
Die neue Normalspur macht Äthiopiens Netz zudem anschlussfähig an künftige Strecken in der Region.
Die alte französische Bahn
Eine Bahn zwischen beiden Städten gab es schon einmal, gebaut zwischen 1894 und 1917.
Diese alte Strecke stammte aus französischer Zeit und lief auf schmaler Meterspur.
Über die Jahrzehnte war sie langsam, störanfällig und schließlich kaum noch befahrbar.
Die neue Linie folgt teils demselben Korridor, verläuft aber auf einer eigenen Trasse.
Sie ist dabei rund 30 Kilometer kürzer als ihre Vorgängerin.
Gebaut von chinesischen Firmen
Errichtet wurde die neue Bahn von staatlichen chinesischen Bauunternehmen.
Die Gesamtkosten lagen bei etwa 3,3 Milliarden US-Dollar.
Rund 70 Prozent davon stammten aus Krediten der chinesischen Exim-Bank.
Damit reiht sich das Projekt in Chinas große Infrastruktur-Initiative in Afrika ein.
Für Äthiopien war es ein Großprojekt von strategischer Bedeutung.
Strom aus der Oberleitung
Die Strecke ist auf Normalspur mit 1.435 Millimetern gebaut, der weltweit häufigsten Spurweite.
Über ihr hängt eine Oberleitung mit 25.000 Volt Wechselstrom.
Die elektrischen Lokomotiven stammen von einem chinesischen Hersteller.
Elektrischer Betrieb gilt als sauberer und auf langen Steigungen kräftiger als Diesel.
Für ein Land, das seinen Strom zunehmend selbst erzeugt, ist das ein naheliegender Weg.
Wo doch Diesel fährt
Ganz ohne Diesel kommt allerdings auch die neue Bahn nicht aus.
Der letzte Abschnitt zum Tiefwasserhafen Doraleh in Dschibuti ist nicht elektrifiziert.
Dort übernehmen Diesellokomotiven den kurzen Weg bis an die Kaikante.
Auf der weitaus längsten Strecke jedoch fahren die Züge elektrisch.
Die Aussage stimmt also im Grundsatz, mit einer kleinen Einschränkung am Hafen.
Nicht Afrikas erste Elektrische
Manchmal heißt es, dies sei die erste elektrische Eisenbahn Afrikas gewesen.
Das trifft nicht zu, denn im Süden des Kontinents fuhren schon vor Jahrzehnten elektrische Züge.
Bemerkenswert ist vielmehr, dass hier eine ganze Fernstrecke über eine Staatsgrenze hinweg elektrisch betrieben wird.
In dieser modernen, grenzüberschreitenden Form gilt sie als Vorreiter in Ostafrika.
Der Unterschied liegt also im Detail der Formulierung.
Schneller gebaut als genutzt
Technisch ist die Strecke für bis zu 160 Kilometer pro Stunde ausgelegt.
In der Praxis blieb die Nachfrage im Personenverkehr hinter den Erwartungen zurück.
Die Bahnhöfe liegen oft weit außerhalb der Städte, und die Fahrpreise sind für viele hoch.
Personenzüge verkehren nur jeden zweiten Tag und brauchen rund zwölfdreiviertel Stunden.
Das entspricht einem Schnitt von knapp 60 Kilometern pro Stunde.
Eine Ader für den Handel
Die eigentliche Stärke der Bahn liegt im Transport von Gütern.
Container und Massengut gelangen so vom Hafen Dschibuti ins äthiopische Hochland.
Für das Binnenland ist das ein verlässlicher Draht zum Weltmarkt.
Lastwagen auf der parallelen Straße bleiben zwar wichtig, sind aber langsamer und teurer.
Die Schiene soll den wachsenden Außenhandel des Landes tragen.
Das Fazit
Die Behauptung, Äthiopiens Bahn nach Dschibuti fahre elektrisch, stimmt.
Sie wird mit 25.000 Volt aus der Oberleitung betrieben und nutzt elektrische Lokomotiven.
Nur der kurze letzte Abschnitt zum Hafen läuft mit Diesel.
Die erste elektrische Bahn Afrikas ist sie dagegen nicht.
Als moderne, grenzüberschreitende Elektrostrecke bleibt sie dennoch bemerkenswert.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
